高速過彎道技巧

　　當然日常駕車中不可能用到踵趾=技術 但文中提到的攻彎技巧實際上也能提高過彎的安全性。下面是小編帶來的是高速過彎道技巧，希望對您有幫助。

　　A 攻彎是甚么一回事

　　攻彎狹義是使汽車作出方向上的改變，當中含義卻很廣，最簡單的解釋便是指透過油門、波箱、方向盤、制動，以至線位的控制等各方面的配合下，使行駛中的汽車作出較高速度的方向性改變。但主要關鍵卻只有一個，便是怎樣有效地處理車體的重量轉移。

　　重量轉移本身是一個很廣的題目，這個Term在我們以前的篇幅中亦經常有提及，現在再來簡述一下。在日常駕駛中感受重量轉移的最佳方法是在急制停或全速加油的情況。急制停會使重心前移，身體也會因此前傾；加速則使重心后移，尤以開Turbo車的感覺最為強烈。重心轉移與輪胎抓著力互為因果關系，前者是因，后者則令輪胎抓著力產生變化，兩者均能直接影響攻彎的操控制表現。攻彎之前各位需熟悉的是，車體的基本重量分布特性（例如FF、RR和MR車等分布便有很大分別）、入彎時重量是如何轉移和轉移的程度。這些須由駕駛者逐步去熟習摸索，多用身體去感受，多留意車身的動態，也可逐步提高入彎的車速，以試探車的極限。但大原則是要暢順地使波箱、油門、方向盤和制動，并使彼此作出最佳的配合。其次是避免任何一方輪胎失去抓著力，以致產生用頭或用尾等失控現象。基本上能夠從容地應付重心轉移，也就能從容地應付失控，而所謂攻彎犯錯很多時便是指駕駛者的錯誤舉動，令車體出現錯誤的重心轉移，我們應要做的便是與重心轉移進行談判，使之作出妥協。

　　下圖是轉向過程中汽車的重量分布

　　B 攻彎的制動控制

　　制動有兩種，分為腳踏制動和引擎制動。基本上兩者對攻彎都是非常重要，最終目的是讓汽車在最短距離內減慢至合理的入彎車速，并能維持足夠的轉速以供出彎之用。上文我們講述過制動是影響重心轉移的主要因素，所以何時制動、制動多少也是攻彎時必需清楚的。一般來說，不論頭輪和尾輪車，制動會使重心前移；而相對而言，在加速途中突然收油或減慢車速也會使重心前移；制動愈重，收油愈急，會使重心轉移愈更厲害。

　　在這兩種制動方法中，效果最理想的自然是腳踏制動，它可以迅速地把車速減慢，但就要避免進入彎角后才施以制動，這會令車身產生擺動，是攻彎的大忌。煞車應在入彎之前的直路部分完成，有些時候若已Over Speed入彎，到非收車不可的情況，輕輕施以制動還是可以的，車身依然會擺動，只是幅度會較少，操控所以較容易，但嚴格來說都要盡量避免。

　　在彎中煞車有時是必需的，例如入彎之后發覺開始甩頭，輕輕的施以制動，使重心略為前移，頭輪便可重拾抓著力，反而會使車首更穩定。然而若制動過重，在這情況下車身仍會出現嚴重擺動的，因此需應汽車的特性和個人技術而定。

　　引擎制動亦即利用轉低檔的作用減速，多在落斜路的彎位前使用到。此法亦有肋引擎保持高轉速，供出彎加速之用。但由於高速下轉低檔，會使兩檔之間出現較大的轉速差而使輪胎Lock Up，甚至令車身打轉，因此使用引擎制動通常同時應用踵趾動作（Heel & Toe）的技術，轉檔自能暢順，入彎亦更穩定。

　　線位

　　線位對於攻彎是非常重要，在講述線位之前，我們必須清楚一個定律，轉彎會令車速下降，從物理角度來看，轉向相等於減速。老是開快車的人有一種智慣，就是不期然在轉彎的同時踏向油門，只因為車速成慢了，他們下意識地踏向油門提升車速。但我們要知道并不是每部車都可以做到轉向同時加大油的，很多時候卻會容易導致Oversteer或Understeer等車身不穩的現象。

　　而線位的主要目的除使汽車以較快車速進彎之馀，而又能保持穩定的姿態進出彎角，減少轉彎不足或過多的情況。所以在賽車場上，每一個車手都需依循線位而行，線位就相等於智武者必需練的馬步。

　　線位不光能應用於賽場上，日常駕駛也有用得著的地方。當你準確地掌握線位的原理，僅管在雙線行車路面亦可用到，但車速成自然比在賽道上慢得多。它不能使轉向暢順，行車穩定，甚至連電油也可慳一點。

　　入彎的方法大致分為兩種：[慢入快出]及[外內外]，其實本欄自已講述多遍，現只間略介紹。前者的[慢入]是指彎前的減速，之后收窄彎的前半部分半徑，并擴闊彎的后半部分半徑，然后加油出彎以便獲得[快出]的效果。至於后者即指有彎的[外]緣朝著彎[內]的Apex切入，再沿著彎的[外]緣離開彎角，所以稱之為[外內外]。

　　以下開始講述各類型彎角的攻撂。

　　上斜彎

　　上斜同時攻彎要留意的地方是，重心會突然往后轉移，方向盤盤因此變得極為輕巧，而頭輪的抓著力亦隨之下降。RR車便是一個Extreme Case，重心原本已偏重於后方，加速上斜令偏重更嚴重，有兩個可能情況出現：一》頭輪不夠Grip入彎而引致Understeer，此時扭方向盤，車頭也不理指示飛出彎外。二》即使頭輪夠Grip入彎，后輪也可能因Grip過多而發生打滑而出現Oversteer，大扭力的汽車就更容易出現。若加上路面濕滑，摩擦系數減低，上述的情況更會被夸張放大。因此入彎前應確切地控制車速，并因應汽車的特性而調控油門，例如頭驅車相對也可開大一點油門，因車頭本身夠重，Grip相對地較充裕。避免突發加速，加劇重量轉移；亦不應全關閉油門，因為轉彎同時上斜會令車速雙倍地降低，入彎便變得極慢，應衡量入彎車速后，穩定油門進彎。

　　落斜彎

　　相對於上斜彎，落斜彎要注意的是重心大幅前傾，甚至全落在前軸之上最重要一點是車速不會像上斜般自動減慢，反之受地心吸力影響，車速成會不斷提高，很多駕駛者往往會因減速不夠而導致Overspeed入彎。就好像入西貢前需經過一個落斜的左急彎，那堵護墻上的傷痕顯示出曾發生多宗的意外，失事汽車通常都只是一邊車身或沙板報銷，人命少有傷亡，這說明他們在入彎前亦已給與制動，不然意外不會這樣小型。問題是他們對入彎車速的判斷出了亂子，低估了入彎的速度，亦低估了彎的深度，直至Overspeed入彎后，他們才在傖惶之中作修正，意外便在這情況下釀成。

　　落斜入彎的秘訣其實只有兩點，第一是必須將BrakePoint提前，別以為彎前重Brake，一定能將車速減慢，在落斜的情形，重心卻會因此全落在前軸，后軸會有被提起的可能。減低了后輪的制動力。提前Brake Point不但彌補這點制動力的損失，也確保減至安全的車速入彎。第二點是留意方向盤盤反應之變化，尤其是FF車的重心全落在車首，如因此而突破了頭輪Grip，車頭會朝向彎外甩；就算Grip剛好足夠，扭方向盤反應也會比在平路時更加敏感，尤須留意在落斜窄彎時，重量加車速會令其中一個轉向輪出現比預期更大的轉向角度，車輛因而會有被卷進彎內的傾向。

　　發夾彎

　　所為發夾彎是指彎的外形呈發夾狀，彎的角度少於90度，出彎之后方向呈180度的改變，當以上種種因素都符合的話，那一個便是發夾彎。以前香港石澳道便有一個很出名的發夾彎，但因道路改建已不復見。其彎內則是小山丘，山勢不高，視野也算清晰，能清楚望見迎頭車，攻取也不算困難，以下述方法攻取便成，不然若是盲發夾彎，就應二話不說將車速完全減速才可進入。

　　攻發夾彎的要點不外乎我們所說過的兩種方法：[外內外]和[慢入快出]。但必須留意的是,通常從駕駛位置所看見的發夾彎,角度都會比實際的淺，普遍使用[外內外]入彎，會造成過早靠向內側，而必需在彎的后半部分急促地扭方向盤矯正線位，令駕駛者很狠狽。最理想的正確攻彎法是事先清楚的深度，謹慎地控制入彎車速，并拿緊Apex位加油出彎。

　　若用[慢入快出]，就需清楚Late Apex這個Tem，也就是將原來的Apex位放后一點，亦即將加速點同時放后。正常用[外內外]拐彎，是見到Apex才朝向切入，但[慢入快出]則是過了原來的Apex，然后朝向新的Apex急促扭方向盤，才加油出彎。由于要作急扭方向盤的動作，那便必須慢入了。如還未明白，請看附圖里新的Apex已稍稍移后至彎的后半部分，所以也稱Late Apex。

　　由于發夾彎角通常都是很深的，實際應用方面則較難判斷Apex的位置，人們多選用[慢入快出],貪其易於找出Apex之所在。

　　中高速彎

　　中高速的彎角是指彎角的弧度較大（彎角大於90度）和可用三波以上的波段高速度通過。

　　拐中高速彎常以[外中外]法為主，不過當彎的弧度愈大，Apex位便開始難於撐握，試想當駛過一個接近直線的五波彎，要找出Apex是何等的困難。所以當高速彎的弧度大至某個程度，其實已不需再遵照[外內外]法的行車線位，除非是在賽道上駕駛，每個彎角都已預先知道，不然應盡量令自已處于內側行車的時間增長，這樣才已易於駕駛。

　　一般攻彎要點是，除早一點靠向內側之外，出彎的時候也應慢慢地靠向外側，這樣能使轉向的幅度減低，相對地可提高高速的穩定性。但要忠告一句，通過高速彎的速度是可以很高的，一旦失事就肯定不是擦損手腳那樣間單，所以對入彎的每個動作和判斷都要有非常準備的撐握。

　　復合彎

　　這類彎角是指由兩個或以上不同弧度的彎角組成，因此彎的半徑在入彎后會出現變化。大致上可分成兩類型：第一種是入彎之后，彎的弧度隨之收窄，駕駛人會有愈深的感覺。第二種是入彎之后彎的弧度會自然擴闊，相對上扭方向盤幅度較細。復合彎角在日常駕駛中是常遇到的，石澳道便有幾個類似的彎，但也都是炒車炒得最多的彎角，因彎內變化較多，很多時入彎后才發覺弧度突然收窄，若用原來出彎的車速繼續扭入彎角，就一定Overpeed，容易造成意外。

　　最需要留意的是第一類彎角，它有兩個Apex位，重要的是判斷那兩個Apex的所在。遇此情形最有效方法是將彎分成兩個不同弧度的彎角處理。首先碰到的第一個彎，可照常切入Apex，但之后需略靠向外側，等候第二個Apex出現。由於第二個彎的弧度較細，所以切入第二個Apex時需用[慢入快出]，同時將Apex放后一點（即Late Apex）,直至Apex在你的隔離，才切入、加速、出彎，情況是有一點像攻發夾彎的。車速控制方面，出第一個彎后要收油減速，情況許可的話可印一印Brake，否則未入第二個彎已飛出彎外，這交界點也是最常發生意外的地方。

　　攻復合彎的關鍵的地方，是找第二個彎的Late Apex，只要能找到，就可加快出彎的速度。

　　盲彎

　　盲彎是指駕駛人不能預見彎后路面環境的一類彎角，這些彎最常出現於山路上。正因為前方視野受山勢所阻，不能預見對頭車的來勢，山路又多是狹窄，也就更易造就踩中線的情況。踩中線的氣車通常是大型房車或貨車，因車身較長而經常在Apex位越過對頭線，此時若趕收工沖著入彎的話，那就可以永遠[收工]了。

　　其實攻盲彎是不需任何技術的，只需個人的克制和修養，若果能做到每見盲彎就減速，已經是入盲彎的最好技術。

　　趁此機會我想再講述一次入盲彎的親身經歷，那次是測試新推出的北歐維京車胎，測試路線在石澳道。這天如常測試，車速略快，直至見到前方一個盲彎始收慢，但正想加油出彎之際，眼前的影像哧然是一輛Full Throttle迎面而來的客貨車，我除急煞之外，已沒其它事可做。這一刻我只希望把車煞停。慶幸在距離他不到一個車位的地方停下來，對頭車則剛夠位切回原來的行車線，[篷]一聲在我的身邊掠過。那件迎面而來的[蛋散]竟然在盲彎前超車！若果我開的是高性能四驅車或操控好一點的跑車，可給踩著油入彎的話，那就不堪設想。這次經歷令我想到，由別人引發的意外往往是更難避免的，所以唯一可以做到的只有做好自已。

　　S彎

　　S彎的形狀無須異議地一定是S形的，它將兩個相反方向的彎角連接在一起，形成連續的彎角。香港路面通常遇到的S彎，弧度都是較大的。基本的攻撂法是以[外內外]為基礎，但當中會有一些變化。假設彎的形狀是先右后左，入第一個彎時依從先由彎的外側朝向彎內的Apex切入，此時相對於接下來的左彎，這個Apex位置卻是第二個彎的外側，然后朝彎內Second Apex切入，出彎的地方卻是第二個彎的外側，線位現變成[外內內外]了。要緊記的是，入完第一個彎后不要順勢靠向外側，而需急促扭方向盤改變方向，這樣便可順利通過S彎。

　　S彎也有大S和細S之分，細S彎是較為少見，若遇到的話是可以這樣的：線位跟大S彎相同，但在出第一個彎后可輕輕制動，使之略為甩尾加快車首的指向，并同時達到減速的作用。這需要一定的技術，一般路面更不適宜應用。