寬體機在首都機場運行情況調研報告

　　隨著個人的文明素養不斷提升，報告的使用頻率呈上升趨勢，報告中提到的所有信息應該是準確無誤的。那么你真正懂得怎么寫好報告嗎？以下是小編為大家收集的寬體機在首都機場運行情況調研報告，歡迎閱讀與收藏。

　　一、寬體機在首都機場運行總體情況

　　（一）機型分類情況

　　目前，首都機場共有76種客、貨飛機運行，c類和e類是主力機型，航班份額占94.5%；f類飛機為a380，平均每天執行5.5個航班，占總量的0.3%。

　　（二）寬體機執行航班架次及份額情況從增量來看，寬體機執行航班量逐年增長，但漲幅略降。XX年寬體機執行客班14.7萬班，同比增長10.16%，其中國內線增長17.35%；今年上半年執行客班6250班，同比增長8.92%，其中國內線增長9.81%。同期首都機場航班總量增長率分別為1.9%和3.25%，同期窄體機執行航班量則為負增長—1.36%和接近零增長1.14%。

　　從結構來看，寬體機執行航班的份額逐步提升，但升幅略降。XX、XX全年和XX年上班年寬體機執行航班份額分別為25%、27.1%和28%。其中XX年國內航線寬體機份額升幅較大，為2.3個百分點，今年上半年國際航線寬體機份額升幅較大，為2.6個百分點。

　　二、寬體機執行國內重點干線情況

　　民航局重點調控的干線主要包括：一是京滬穗機場之間的航線，俗稱“大三角航線”（以下簡稱“一類干線”）；二是京滬穗與航距在1000公里以上的省會及年吞吐量超千萬的機場之間的航線（以下簡稱“二類干線”）。對于上述兩類航線，國內航線航班評審規則分別設定了寬體機執行班次或比例的量化標準。據此，我們對首都機場寬體機實際運行情況作了統計，情況如下：

（一）一類干線

　　局方標準：08：00—18：00時段須安排寬體機執行。

　　實際情況：

　　首都機場運行的一類干線涉及7家航空公司，由寬體機執行的航班架次及所占份額總體呈上升趨勢，偏離局方標準的班次比例基本在可接受的范圍內。XX年北京（首都）=上海（虹橋、浦東）航線有17%的航班在高峰時段未安排寬體機執行，今年上半年降至13%；北京（首都）=廣州航線的情況則由有15%降至12%。

　　（二）二類干線

　　局方標準：

　　航空公司該類航線航班量達到每日3班往返時，應安排寬體機執行不少于每日1班往返。實際情況：二類干線雖總體達標率較低，但總體情況趨于好轉。首都機場共8家航空公司執行此類航線，XX年航線日平均執行班次為5.43班，其中寬體機執行0.82班，今年上半年日均班次5.41班，寬體機執行0.88班。XX年共計50條航線（重復計算）中有12條航線達標，達標率24%；今年上半年共計49條航線（重復計算）中14條航線達標，達標率28.6%。

　　細分上述兩類干線不難發現，基本達標的航線都是距離遠、運量大的干線，包括北京至上海、廣州、成都、三亞、烏魯木齊、深圳航線。與此相反，偏離標準較大的航線主要分四類情況：一是航程近，如北京至大連、呼和浩特、沈陽、太原的航線，航程基本在1小時之內；二是受高鐵沖擊較大，如北京至鄭州、濟南（直飛航線因客流不足已全部改為串飛航線）、武漢、長沙航線；三是經濟及民航發展欠發達地區，市場需求不旺，如北京至貴陽、南昌、銀川、蘭州航線；四是航空公司機隊中無配備寬體機，如廈航的北京至廈門、福州航線，上航、春秋航和吉祥航的北京至上海航線。

　　三、航空公司引進及布局寬體機運行存在的問題

　　從今年上半年的航線客座率情況看，未達標準的航線共計22條（不重復計算），其中17條航線客座率的平均值超過75%，8條航線達到80%，哈爾濱、昆明和呼和浩特3條航線已高達85%至90%，市場需求似乎提供了更換大座級飛機運營的條件，但航空公司為何對此“置若罔聞”，通過與公司規劃部門的調研溝通，找到了一些原因。

　　（一）國內航線寬體機市場“繁榮”的原因

　　我們在上文中看到的寬體機持續增長的數字，一方面是主管部門引導的結果，另一方面是“不得已為之”。據介紹，近兩年來，幾大航空公司前期引進的寬體機陸續到貨，但其國際競爭力并未實質提升，國際航線增長速度不足以消化新增運力，財務上考慮到資產折舊，不得不暫時分配到國內航線上。另外，從去年開始，經濟“新常態”下的航空市場需求結構發生了比較大的變化，各公司也在不斷調整經營策略，其中一個重要的舉措就是在國內航線上以投入大座級飛機來搶占市場份額。

　　（二）寬體機執飛航線的困惑

　　從航空公司的角度來說，用寬體機飛國內航線，尤其是國內短程航線是不經濟的，也是不可持續的，理由主要有三個：一是短航程會增加過站次數，飛行時間較短，飛機利用率降低，同時增加了過站時間，無法攤薄固定成本。二是飛機發動機的循環次數是有限的，與飛機起落次數密切相關。如果總是執飛1—2個小時航程的航段，發動機壽命會急速消耗，縮短大修周期，相應地增加了維修費用。據了解，一臺發動機的大修費用達到700萬美元以上。三是由于國內航線集中度和競爭度較大，由于各航空公司在同一條航線集中投入寬體機，部分國內航線上已經出現了票價和客座率“雙降”的情況，效益明顯下滑。

　　四、幾點建議

（一）適當調整寬體機執行國內航班的引導政策。

　　1、建議在引導寬體機運營國內航線時，在航線選取上應做到“長距離、大運量”。將航線運輸量和航段飛行時間（或航程距離）作為衡量指標，調整國內航線寬體機執行標準，可選取飛行時間在3或3.5小時以上、運量占比較大的航段（如排名前10位或前20位的航段）為調控對象，引導或要求航空公司使用寬體機運營，而不再以大三角到省會城市的航線作為“一刀切”的調控對象。

　　2、建議差異化確定高峰時段，引導機型升級。隨著運輸量不斷增長，傳統0800—1800的高峰時段已不符合首都機場的運行實際。以XX年夏秋季為例，首都機場從0600開始已進入出港高峰時段，0600—0700、0700—0800時段的出港平均架次均大幅高于日均架次；同樣地，1800—2400又進入進港高峰時段。因此，應充分考慮不同機場間的差異來制定相關量化指標，繼續引導航空公司在高峰時段安排寬體機執行航班。

　　（二）繼續優化機隊引進結構，適應差異化市場需求。

　　毋庸臵疑，寬體機在國際遠程航線以及國內長程干線運輸方面具有無可比擬的運營優勢。但實際情況是，一方面，寬體機數量偏小。截至XX年底，國內29家客運航空公司僅有國航等6家公司擁有寬體飛機，寬體飛機數量僅占在冊飛機總數的10.3%。另一方面，我們又面對這樣的現實，在經歷了連續兩年寬體機引進份額提升（XX年13.6%、XX年16.7%）后，今年上半年全民航凈增寬體機所占份額已縮減到8.5%，接近XX年7%的水平。建議主管部門繼續引導航空公司增加包括寬體飛機在內的、更加體現航線市場差異化的機型引進數量和比重。

　　（三）通過加強航班時刻監管，引導機型升級。

　　建議加強航權和時刻審批與監管的協調聯動，可配合國家京津冀協同發展戰略，優化首都機場航線網絡結構。逐步收回不符合評審規則調控要求的航線航班時刻，在同等條件下優先分配給使用寬體機運營的航空公司，以此鼓勵并引導航空公司增加運力供給，更好滿足市場需求。同時，建議繼續加大政策調控力度，不再批準新增窄體機執行長航程干線航班。

　　（四）通過調整機場收費標準，引導機型升級。

　　按照目前施行的航空性收費標準，起降費的收取依據是航空器最大起飛全重，按此標準，c類窄體機的收費僅為e類寬體機的1/3，這兩類航空器對吞吐量的貢獻度相差甚遠，但對資源的占用卻相去無多。因此，建議價格管理部門可逐步順應市場化趨勢，放開機場收費定價自主權，以便利用經濟杠桿引導航空公司機型升級，有效提高單位資源的使用效率。

　　（五）通過優先保障航班正常，引導機型升級。

　　由于寬體機執飛航班搭載旅客量大，航程較遠，建議空管運行部門和機場運控部門在大面積航班延誤情況下，將“寬體機執行航班”列入cdm和acdm空地協同的排序緯度，同等條件下優先放行。此外，不應忽略的一點是，作為地面運行保障的組織者，各大機場在致力于打造大型國際樞紐、呼喚寬體機的同時，也要苦練“內功”，要準確識別資源短邊，主動規劃、調整并補充與運能增量相適應的人員、設施設備等保障資源，提高資源利用率和動態匹配度，真正實現運行管理的精細化和品質化提升。