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新能源汽車市場調查方案
為了確保事情或工作安全順利進行，我們需要提前開始方案制定工作，方案是解決一個問題或者一項工程，一個課題的詳細過程。制定方案需要注意哪些問題呢？以下是小編為大家整理的新能源汽車市場調查方案，歡迎閱讀，希望大家能夠喜歡。
新能源汽車市場調查方案1
從20xx年啟動新能源汽車示范推廣試點工作開始，政府扶持新能源汽車產業的行動已經進入第7個年頭。
到20xx年，政府的扶持以及行業的發展經歷震蕩和轉折。騙取財政補貼的丑聞曝光，招致政府的調查和整頓。同時，國家調整補貼政策，將技術水平低下、純為謀取補貼而生的車型排除在扶持范圍之外，并用更加市場化的激勵機制逐步取代直接的財政補貼。
鉆國家補貼政策漏洞，進行騙補，這究竟是一個什么樣的產業？國家為什么還要繼續拿著幾百億的資金去扶持它？
“騙補”調查
“騙補”一詞，已經與中國新能源汽車產業緊密地聯系在一起，成為它身上背負的一個污名。
這是震驚國務院總理的行業問題，中央財政為扶持新能源汽車安排的幾百億資金當中，被騙走或被企圖騙走的部分可能超過了14。
有的生產企業勾結關聯用戶，利用偽造材料虛構并不存在的新能源汽車生產和銷售業務，空手套白狼騙取財政補貼。有的企業因為20xx年新能源汽車財政補貼減少，在車輛還沒有完成生產的情況下，提前辦理機動車行駛證鎖定20xx年更高金額的補貼。
另一種騙補手段是實際生產的車輛與申報材料中的參數不一致，但仍然按照申報材料中的參數申領補貼。比如車企不按申報材料所述安裝電池及關鍵零部件、電池組缺斤少兩。還有經銷商在獲取補貼之后，拆下鋰電池倒賣，給車輛換上更廉價的鉛酸電池再次銷售。更有甚者，有的企業將同一組電池在多輛汽車上拆裝，重復利用以申請財政補貼。
騙補丑聞在今年1月份被媒體曝光。隨后，工信部、發改委、財政部、科技部針對補貼資金的使用和管理情況開展核查，國務院也組織部委對整個新能源汽車的推廣應用情況展開更大范圍的督查行動，財政補貼資金的監管和使用情況也是督查內容之一。
工信部部長苗圩曾在3月份承諾，待查清全國騙補情況之后，會“第一時間”向媒體公布20xx年有哪些企業參與騙補、涉及多少車輛和多少資金。
但是，或許是因為調查揭示的問題之大超出了預期，調查結果的公布過程顯得羞羞答答。
首先是7月上旬，國資委主任肖亞慶在西安的一場行業座談會上宣讀新能源汽車推廣應用督查報告的主要內容，承認中國新能源汽車企業存在通過欺騙套取國家補貼扶助資金的情況。
督查報告歸納的騙補以及“違規謀補”方式包括這樣三種：車輛未達到推廣標準甚至未生產，違規取得牌照騙取補貼；車輛符合規定，但賣給關聯企業而非終端用戶，未達到補貼條件提前謀取補貼；車輛賣給終端用戶，但在獲取補貼后大量閑置，造成財政資金嚴重浪費。
肖亞慶還表示，報告內容引起的“震驚”。
兩個月后，財政部公布四部委核查過程中發現的五起典型案例。其中，蘇州吉姆西客車制造有限公司虛假申報20xx年銷售新能源汽車1131輛，涉及中央財政補助資金2.6億元。金龍聯合汽車工業（蘇州）有限公司、深圳市五洲龍汽車有限公司、奇瑞萬達貴州客車股份有限公司、河南少林客車股份有限公司這四家，則是在車輛還沒有完工的時候提前辦理機動車行駛證，以申報高于20xx年水平的20xx年補貼。這四家企業共計多申報中央財政補助資金7.5億元。
截至9月12日，業界和公眾最關心的騙補企業名單仍然沒有通過正式渠道。據報道，名單預計在兩個月后公布，目的是讓問題企業在這期間補齊材料，便于有關部門做出最后處罰。
根據《證券日報》的披露，財政部等四部委在核查過程中發現涉嫌騙補和違規謀補的車輛總數達到76374輛，涉及補貼總金額92.7億元。
我們來看看這是一個什么樣的規模。截至20xx年底，中國新能源汽車累計生產49.7萬輛。中央財政為補助新能源汽車推廣應用，從20xx年到20xx年底共計安排補助資金334.35億元。
簡單計算可知，涉騙車輛占總產量的15.4%，涉騙金額占中央財政補貼總額的27.7%。
市場支持力不強
騙補案例之所以經常發生，是因為整個新能源產業都依賴于財政補貼。企業的最大動力不是通過技術攻關制造出用戶想買的車型，而是以達到補貼標準、實現出或虛或實的銷量為手段，去謀取納稅人的資金。
決策者的注意力也沒有局限于新能源汽車行業的騙補問題。政府官員和智囊多次強調，新能源汽車產銷量整體增長的.背后，存在“低水平重復建設”的問題。
中國汽車技術研究中心7月份受發改委產業協調司委托一份名為“新能源汽車產業發展分析和提示”的報告說，一些地方和企業不具備產業基礎，缺乏關鍵技術和產品研發能力，卻熱衷新建新能源汽車項目和動力電池生產能力，因此加劇了低水平重復建設和產能過剩風險。發改委官員曾在多個場合引用@份報告的結論。
低水平可以達到什么樣的程度？舉個例子。有企業將接近6米的汽柴油版輕客車型拉長到6米以上，寬度、高度、軸距不變，并取消發動機和變速箱，在底盤下方掛上一組在外的動力電池，在駕駛座椅下方安上電動機和電控系統，生生拼湊出一款“新能源汽車”。汽油版頂配車型售價20萬元出頭，純電動版售價達75萬元，比特斯拉Model S入門車型都高。但是按照20xx年的補貼標準，6至8米長的純電動客車最高可獲得中央財政和地方財政補助共計60萬元，所以這款輕客的終端售價最低可至15萬元。
乘用車市場也存在不少單純依靠補貼生存的車型。比如，幾款享受補貼的微型電動車與淘寶上可以買到、價格兩萬左右的四輪老年代步車相比，整備質量差不多，續航里程差不多，都沒有防抱死系統之類的基本安全配置，只是最高時速因補貼標準要求達到了80公里。但因為補貼，這些與老年代步車技術水平相當的“新能源車”售價達15萬元以上，足以買一輛凱美瑞這類的B級汽油車了。
因而，有人甚至戲稱，目前中國純電動汽車壓根就不是給消費者開的。
此說固然有些以偏概全，但到目前為止，包括乘用車在內的新能源汽車遠遠沒有達到讓市場樂意接受的技術水平。插電式混合動力汽車的充電功能往往閑置，其油耗與傳統燃油汽車相比沒有優勢。純電動乘用車的用戶普遍患有里程焦慮癥；如果算上在公共充電樁時產生的停車費，其使用成本也不見得比傳統燃油汽車低，更不用說使用過程中的各種不便利。它們只是用戶在大城市限制傳統燃油汽車牌照情況下的無奈選擇。
所以，支撐新能源汽車生存的，更多時候是補貼，是牌照政策的照顧，市場這個最雄厚、最可持續的力量仍有待加強。
市場支撐力不足，導致新能源汽車的銷量上不了規模，新能源汽車的生產銷售碎片化。
前述中國汽車技術研究中心的報告舉例說，20xx年前5個月，100多家企業共生產車型超過700個，單車型平均產量僅150輛左右；其中，新能源乘用車企業共30多家，生產車型90多個，單車型平均產量僅800輛有余。騙補重災區新能源客車企業近50家，涵蓋車型470多個，單車型平均產量約為55輛，排名前十的新能源客車企業平均產量近20xx輛；新能源專用車企業50多家，涵蓋車型140多個，單車型平均產量僅20輛。
補貼政策調整
財政部等部委對5個典型騙補案例的處理，包括不予補助、追回預撥補助、按問題金額50%處以罰款、將車型從推薦目錄剔除、取消整車生產資質、將相關人員移交司法等程度不等的措施。
但國家對新能源汽車的補貼仍將繼續。西安座談會上，財政部官員表示財政補貼對新能源汽車發展產生了重大推動作用，在對騙補行為嚴肅查處的基礎上，“今后仍將總體保持補貼政策連續性”。
同時，補貼政策也將調整。具體的補貼新政尚未出臺，但大方向已經確定，即提高技術門檻，逐步減少補貼金額。工信部官員在西安座談會上說，根據督查情況，國家將對補貼政策進行三方面的調整和完善：首先，研究建立與新能源汽車生產成本等因素掛鉤的補貼標準動態調整機制，適當降低6米至8米、8米至10米等純電動客車車型補貼標準，并改進補貼撥付方法。其次，工信部將研究提高進入新能源汽車推薦車型目錄的條件，對現有目錄進行動態調整，提高補貼產品的先進性水平。第三，推進乘用車企業平均燃料消量和新能源汽車積分同步管理辦法的出臺，建立企業平均油耗與新能源汽車積分掛鉤制度。
不僅政府沒有放棄新能源汽車，資本似乎也看好其長遠前景。上汽、北汽、吉利、奇瑞等汽車企業都準備通過專門的新平臺生產新能源汽車。大眾也在和江淮探討在新能源汽車領域進行合作的可能性。
做電器的格力、做通訊的中興、做漆包線的露笑科技、做網絡視頻的樂視，近期都已通過收購或自建產能涉足新能源汽車市場。
決策者和投資者都沒有放棄新能源汽車，可以通過分析中國新能源汽車行業肩負的使命來解釋。這個行業背負著兩大使命。一是盡可能多地取代傳統燃油汽車，減少交通行業對化石能源的依賴，減少二氧化碳和其他污染物的排放（至少是將污染從城市人口密集地區轉移出去），即“節能減排”。二是作為一個戰略性新興產業，在中國汽車行業整體落后于國際同行一大截的情況下，通過汽車電動化這個口子取得突破，實現“彎道超車”。
為了節能減排，中國跟世界其他主要汽車市場一樣，都已制定嚴格的油耗目標。按照20xx年起實施的乘用車燃料消耗量第四階段強制性國家標準，20xx年國產乘用車平均油耗要降至百公里5.0升。之前的20xx年至20xx年，油耗目標分別為百公里6.7升、6.4升、6升和5.5升。達不到各自油耗目標的企業將面臨罰款，或遭受車型不予上市等處罰。
企業為實現油耗目標采取的手段之一，是利用各種各樣的技術改良榨取傳統汽車的燃油經濟性，比如采用直噴技術、降低車身重量、搭載微混系統等。
豐田、本田、通用、現代的不插電混合動力車型并沒有進入新能源汽車的推廣目錄，有節能車補貼也僅限于局部地區，但它們今年都不約而同地大力推廣。相比新能源汽車目錄中的插電式混動汽車，這些車型的使用體驗更接近傳統燃油汽車，日常使用過程中省油效果也更加明顯。推廣這些車型對于降低它們的平均油耗有著重要的意義。
而發力新能源汽車，對于降低企業平均油耗的效果則是立竿見影的。比如能源與交通創新中心的測算顯示，20xx年合資品牌乘用車平均燃料消耗量為百公里6.92升，同比下降2.6%；自主品牌乘用車平均燃料消耗量為7.01升，同比下降1.8%。雖然自主品牌的降幅稍落后于合資品牌，但考慮到自主品牌目前在國內新能源乘用車市場占有率超過95.8%，新能源汽車對合資品牌整體燃料消耗量影響不大，卻能夠使自主品牌乘用車平均燃料消耗量下降1.2升，達到百公里5.8升，提前3年實現20xx年的降耗目標。
世界能源理事會一份報告也說，林林總總的政策和技術選項當中，包括純電動汽車和插電式混合動力汽車在內的電動汽車，對于實現法律法規要求的燃油效率階梯式改進更有前途。
這份報告測算，如果]有電動汽車，20xx年中國二氧化碳排放將超出監管層所設限制的29%。要實現排放目標，20xx年中國市場的電動汽車市場將需要達到530萬輛，占預計乘用車年銷售總量2400萬輛的22%。
據中國汽車工業協會數據，20xx年中國新能源乘用車銷售量20.7萬輛，占乘用車銷售總量的1%，離上述推算目標還有很遠的距離。目前新能源汽車的技術水平還無法說服持幣待購的消費者為它們買單。對于缺乏市場支持的新能源汽車來說，節能減排的使命似乎過于沉重。
單純從技術上來講，如果像日本那樣推廣不插電混合動力技術，由于這類車型更容易被消費者接受，能夠獲得足夠的市場支撐，節能減排的目標倒是有希望實現的。也就是說，這類技術可以扛起節能減排的大旗。但它們不是以擺脫化石能源依賴為方向，并且掌握在國際大企業手里，有礙新能源汽車幫助中國汽車行業實現“彎道超車”的使命，這就不是技術所能解決的問題了。
新能源汽車市場調查方案2
一、我市新能源公交車現狀
年我市城區共有公交車2910輛，其中天然氣公交車20xx輛，占68.7%。年我市新購天然氣公交車400輛。天然氣公交車數量達到2400輛，在城區范圍內，天然氣公交車占比達到了75%以上。目前公交系統擁有加氣站6座，電力系統建有充電站一座。
近年來，我市下大力氣更新購置天然氣公交車，20xx年安排資金33738萬元購置公交車600臺；年安排資金12280萬元購置公交車302臺；年安排資金23500萬元購置天然氣公交車400輛。正在建設的南位停車場概算資金為8665萬元，目前已投入資金6000多萬元，預計20xx年“五一”前完工。
二、總體思路和主要目標
（一）總體思路
1.政府引導，企業運作。政府要統一規劃，協調行動，把新能源汽車供能設施示范工程與新能源汽車推廣計劃緊密結合起來，加大政策性資金支持力度。堅持以市場為導向，以企業為主體，規范運作，依法經營，保障新能源汽車正常運行。
2.循序漸進，示范帶動。按照“積極推進，穩步實施”的要求，用三年左右的時間，將城區90%以上的公交車分批次替換成新能源公交車。建立健全節能與新能源汽車的運營組織管理、政策支持和技術服務體系，實現節能減排，改善生態環境的目的。
（二）主要目標
1.積極推廣新能源公交車，實現公交由傳統能源汽車向新能源汽車的轉變。年城區新能源公交車數量達到75%以上；20xx年達到80%以上；20xx年實現新能源公交車達到90%以上的目標。
2.加快供能設施建設，保障新能源汽車供能需要。配套建設4座綜合場站（包括綜合樓、加油、加氣、充換電、車輛維修、停車等）、5座始發站和3座簡易加氣站。在現有一座充電站的基礎上，進一步規劃完善充電設施建設，逐步實現供能設施便利化和網絡化。
三、工作步驟
（一）實施方案制定階段（年上半年）。根據《省新能源汽車供能設施示范工程方案》（以下簡稱《方案》），結合我市實際，制定具體的實施方案，報省政府備案后組織實施。
（二）供能設施規劃和建設啟動階段（年上半年）。與新能源汽車運營需要相匹配，做好供能設施規劃，按照國家相關標準，啟動供能設施建設。
（三）示范應用階段（年7月-20xx年7月）。采用新增、正常更新、提前更新等方式，在公交系統逐步加大新能源汽車投放數量。同時加快新能源公交車供能設施建設，基本形成布局合理、快速便捷、標準統一的供能設施網絡，保障新能源汽車加氣及充換電的需求。
（四）總結評估階段（20xx年下半年）。我市要對新能源汽車應用進行認真總結評估，對三年來新能源公交車運營的效果進行分析總結，迎接省政府對我市新能源汽車應用進行評估驗收，為我市新能源汽車進一步發展提出意見和建議。
四、供能設施的建設與運營
（一）調整新能源車輛結構，增加購買新能源汽車力度、增建配套設施以便達到《方案》關于新能源車比例的要求。按照省政府《方案》，年、20xx年、20xx年示范城市公交車新能源汽車比例分別達到75%、80%、90%計算，我市要加快調整車輛結構，增加購買新能源汽車力度。年到期報廢柴油車128輛，相應購買更新天然氣車400輛，主城區實現營運車輛總量達到3182輛，其中天然氣車總數達到2400輛，年內實現新能源車比例75%以上（達75.4%）的目標；20xx年需報廢柴油車250輛，年內購置新能源車450輛，實現營運車輛總數為3382輛，其中新能源車總數為2850輛，可實現新能源車80%以上（達84.3%）的目標；20xx年報廢柴油車250輛，購置新能源車450輛，實現營運車輛總量3582輛，其中新能源車為3300輛，可實現新能源車90%以上（達92.1%）的目標。
根據以上測算，-年需累計報廢柴油車628輛，購置新能源車1300輛。
（二）供能設施建設。按照國家公交始發站停車場規劃建議標準200M2/輛，需要63萬平方米用于車輛停放，缺口達40多萬平方米，遠不能滿足車輛停放的需求。目前20xx部車輛是靠租用、借用的43個停車場地和在城區道路兩邊臨時停放的，由于場站不足給運營生產帶來很大困難。為保障公交運營生產及可持續發展，改善廣大市民的乘車及換乘條件，擬建設公交場站、油氣站方案如下：
在三環周邊規劃建設公交綜合停車場及始發站，各有關縣（市）、區用地不少于100畝。先期建設公交綜合場站4個、始發站5個，共計9個場站。其中長安區3個、裕華區2個、新華區1個、橋西區1個、高新區2個。在二環周邊建設加氣站3個，占地面積各20畝。
（三）充（換）電站設施建設方案。我市現建成一座充電站——位同充電站，建筑面積約2230平方米，規劃建設規模為10臺直流充電機和4臺交流充電樁，一座綜合樓和其他相關輔助設施。年一期工程竣工并投入使用，規模為5臺直流充電機和3臺交流充電樁，一座綜合樓和其他相關輔助設施。公交車充換電站設施的建設，將根據電動公交車發展情況、運營數量、運行線路起始站點、停車場的位置，以及預留的占地面積，適時建設電動公交車充換電站。
五、保障措施
（一）組織保障。
市政府成立市新能源汽車供能設施示范工程領導小組。
領導小組下設辦公室，辦公室設在市發改委，辦公室主任由市能源辦副主任兼任，辦公室工作人員由相關部門人員兼任。具體負責新能源汽車供能設施示范工程的.組織、協調、推進和監督考核工作，制定新能源汽車供能設施示范工程方案、供能設施建設和運營準入政策及管理辦法等工作。辦公室定期召開會議，向領導小組匯報工作進展情況，存在問題及下一步工作設想等。
（二）政策及資金保障。
一是落實好國家對新能源汽車的優惠扶持政策；二是積極爭取省政府對新能源汽車示范推廣的資金和政策支持；三是加大資金籌措力度，支持新能源公交車項目建設和開展試點推廣工作。
（三）開展交通影響評價。
組織開展供能設施建設前對周邊交通影響的評價，達到充電車輛數量、停放出入與周邊道路條件相適應，保證交通安全暢通。
六、組織實施及職責分工
市發改委牽頭負責新能源汽車供能設施示范工程的組織、協調、推進和監督考核工作，制定新能源汽車供能設施示范工程總體方案、供能設施建設和運營準入政策及管理辦法。市交通局負責指導城市公交系統新能源汽車運營及維護，根據省、市下達的考核任務，制定年度更新替代計劃及方案并負責落實。市財政局負責制定和落實新能源汽車推廣應用財政支持政策，與市交通局溝通銜接，參與年度更新計劃的制定及資金的落實，并負責爭取省補助資金的協調溝通。市規劃局負責指導新能源汽車供能設施建設規劃的有關工作，落實場站規劃選址及有關手續的辦理。市國土局負責依據規劃選址，做好供地辦理的相關工作。市科技局牽頭爭取全國新能源汽車試點城市，指導和支持新能源汽車及供能設施的關鍵技術研發及產業化，推動新能源汽車科技創新平臺建設。市建設局負責指導協調天然氣加氣站施工過程中的審查、監督及加氣站燃氣經營許可等工作。市消防支隊負責指導新能源汽車供能設施建設的消防工作。市安監局負責監督新能源汽車供能設施安全生產工作。電業局根據公交場站的建設和運營線路，負責指導電動汽車充換電站的建設。市公交總公司負責新能源汽車的安全運營、場站建設，與規劃、土地部門銜接，做好市區與組團縣交通樞紐規劃和建設，實現城市快速交通接力；安排好電動汽車運營線路，做好司乘人員培訓；積極探討加氣站及場站建設的多元化投入模式，減少財政負擔。各有關縣（市）、區政府負責本轄區內新能源汽車項目建設、應用推廣、場站選址、供能設施建設中有關土地、規劃協調工作及拆遷補償等工作。
新能源汽車市場調查方案3
近年來，我國新能源汽車的生產銷售快速增長。20xx年1月到5月，中國新能源汽車生產13.2萬輛，銷售12.6萬輛，比上年同期分別增長131.4%和134.1%。我國在20xx年已超過美國成為全球最大的新能源汽車產銷國，國際競爭力大幅提高和電動汽車標準體系的進一步完善給新能源汽車市場注入了巨大的活力。
這就為傳統的汽車制造企業開辟新市場和業務提供了巨大的機會，緊把市場脈搏尋求廣闊商機，通過信息化手段助力鋪就轉型發展的新路，是擺在汽車制造企業及IT廠商面前的共同挑戰。
“十二五”以來，北汽集團將新能源車作為重點研發的戰略業務，開辟產業轉型升級和跨越式發展全新格局：北汽新能源隨即于20xx年11月誕生，其業務范圍覆蓋新能源汽車與核心零部件的研發、生產、銷售和服務。
依據《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品審核備案管理細則》要求，新能源汽車生產企業應具備遠程監測能力，即具有對整車、動力電池、驅動電機等進行實時監測的設施和能力，企業數據保存時間不少于3年，并且需要備份以確保數據安全，以為北京市新能源小客車示范應用安全有序開展提供有價值的檢測信息。
為此北汽新能源，于20xx年搭建了可承載5萬輛車、48TB存儲空間的車輛監控平臺，這在當時完全可以滿足其遠程監測需求，但截至目前，北汽新能源車輛監控平臺管理車輛已達3.7萬輛，趨近飽和狀態。
而電動新能源車輛需要每隔10秒自動將實時位置、車輛零部件狀態、車輛故障等信息上傳至監控平臺，每條數據量1.3KB，由400個數據列組成，按車輛平均行駛8小時計算，每輛車每天約需上傳3.65MB數據，加上備份數據，其現有平臺數據已達47TB，接近峰值。可以說，現有平臺的存儲能力、數據分析能力都已經無法滿足業務需求，尋找新的數據中心升級方案，應對飛速增長的IT需求，迫在眉睫。
不僅如此，銷售量的`逐年提升加劇了對現有平臺的壓力，“20xx年，我們已達成生產銷售2萬輛的目標，20xx年的目標是7萬輛。以往基于傳統架構搭建的車輛監控平臺已不能滿足如此大的計算需求，我們必須改變思路”，北汽新能源信息技術部工程師朱璐如是說。
“這些數據無論是對政府、車主還是北汽新能源，都是寶貴的資源。但在現有架構下，僅對近兩年的車輛電池故障數據進行統計都很困難。我們期望實施新的監測方案，充分地利用數據，實現批次車輛故障查詢分析、批次車輛質量問題統計、車輛故障點定位等功能，從而不斷提升電動新能源汽車的研發和創新能力”，北汽新能源信息技術部工程師朱璐強調。
基于此，英特爾針對北汽新能源的業務需求，幫助其部署了基于x86架構的車輛監控平臺，實現相關數據的統一存儲、分析，并使其獲得了更強的可擴展性。如將英特爾架構服務器用于運行Hadoop分布式計算平臺，不僅提供更高的計算密度；也通過增強的虛擬化支持特性助力其云計算平臺的運行。同時，利用分布式的HBase數據庫基于HDFS文件系統實現海量車輛數據的可靠存儲，滿足未來擴展的需求，并通過部署英特爾以太網融合萬兆網絡適配器，實現服務器間的10Gb以太網互聯，避免服務器間的數據讀寫成為影響系統整體性能的瓶頸。
北汽新能源快速部署了性能測試環境。在單客戶端和多客戶端進程的讀寫性能測試中，觀察集群以及HBase的健康狀態和處理器、內存、磁盤使用率等信息，評估整個集群的處理數據能力及讀寫能力。并在五種場景下（100%數據寫入、100%數據查詢、數據寫入和查詢各50%、90%查詢和10%寫入、90%寫入和10%查詢）進行測試，結果表明，單數據節點數據寫入速度最低值為10000條/秒，讀取速度最低值為15000條/秒，而處理器和內存使用率均小于10%。
新能源汽車市場調查方案4
中國汽車工程學會名譽理事長邵奇惠：分析中國汽車工業發展現狀時，為表面繁榮的中國車市降了溫。他提出，中國汽車工業的差距不在名氣上，而是實實在在地存在于核心技術方面。
北奔品牌策劃科科長王海龍：個人認為，類似北京車展這種大型車展其傳播影響力還是很大的，但對于商用車企而言，參展意義不是很大，專業性車展的參展效果反而會好一些，因為北京車展的觀眾極大多數是奔著乘用車而來。當然，也不能完全否定參展的意義，這就好比中央電視臺與地方電視臺，各有宣傳效果。
賈維德（Javed）：來自巴基斯坦，是中國自主品牌JAC（江淮汽車）的市場總監，這是他第二次參加國際車展。他期待在這次“國際化”的車展上，展示JAC的一些新車型。“在巴基斯坦，我們進口不少奇瑞和JAC，它們的銷售都還不錯。”但他認為，中國車在國際上，卻不是非常受認可，“雖然中國制造的汽車提高了很多，但還有很長的路要走”。
哈維爾（Hauvr）：一位來自德國的記者，他也參加過一些國際車展，如上海車展等。但他表示，此次北京車展是他參加過的最大的一次車展，“我知道很多中國自主品牌的車，我期待此次車展看到吉利、奇瑞、華晨的表現。”
來自德國的奧迪設計師：初次到北京，他為參加此次北京國際車展非常興奮，但對于中國制造的汽車，他卻認為在設計上與世界有很大差距，“簡單地說，中國車的設計太‘簡單’了”。
奇瑞汽車總經理尹同躍：“自主品牌跟國際上的企業差距還比較大，盡管自主品牌乘用車占比達到30%左右，但是產品結構不合理。中國汽車工業的好與壞，需要技術作為支撐。”
Selina變形金豬：20xx北京國際車展真是讓人失望！在紐約的車展上，各大品牌爭相展出各自的即將推出的車型、概念車，以及各自最引以為傲的新技術！可是在20xx北京國際車展上，大多是去湊熱鬧的觀眾、各種光鮮亮麗的車模、各類想炒作自己的人、以及政府的業績，20xx北京國際車展已經變成了展銷會！
簡訊
新能源汽車規劃出臺產銷量8年增近400倍
業界企盼已久的《節能與新能源汽車產業發展規劃（20xx—20xx年）》4月18日下發，按照規劃，到20xx年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量爭取達到50萬輛，到20xx年超過500萬輛。而由目前公開的最新數據，25個試點城市的新能源車總保有量僅1.3萬輛，這也意味著8年時間，新能源汽車產銷量將提高近400倍。規劃同時提出，將以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業整體技術水平。
一季度重卡市場持續低迷
今年一季度，我國車市同比和環比依然出現下滑的趨勢，不過商用車市場卻是冰火兩重天的局面。根據中國汽車工業協會的數據，一季度，我國商用車產銷分別為101.31萬輛和101.90萬輛，同比下降11.40%和10.60%。其中重卡市場共計銷售約20.13萬輛，同比下滑30.7%；不過3月份重卡銷量為8.7萬輛，環比上升8.8%。和重卡市場相比，一季度大中型客車市場表現較為樂觀，共實現銷售10.9萬輛，同比增長1.0%。
深圳五年建成國際水準公交都市
20xx年4月24日，深圳公交白皮書，根據此白皮書，深圳從今年起，將用5年時間將深圳打造成國際水準公交都市。深圳市交通運輸委副主任于寶明在今天舉行的《愛我深圳、停用少用、綠色出行行動實施方案》會上介紹說，未來，深圳將采取升級公交服務、提升軌道服務水平、完善慢行系統、加強交通需求管理等措施，為深圳市政府推行的綠色出行提供支撐和保障。新能源汽車在公交行業的推廣應用力度將加大，計劃20xx年推廣新能源公交大巴1500輛、純電動出租車500輛，力爭至20xx年推廣新能源公交大巴6000輛，純電動出租車3000輛，新能源公交大巴占公交車輛總數的50%以上。
福建高速公路客運必須100%使用安全帶
日前，福建省交通廳會同公安廳、安全生產監督局聯合制定了《福建省“道路客運安全年”活動實施方案》，決定從即日起到年底，推行高速公路客運100%使用安全帶等措施，進一步提高福建省道路客運安全水平。福建省超過九成行車安全事故與司機有關。省際、市際營運客車和旅游客車，要在9月底前全部加裝安全帶；新購置客車必須安裝安全帶，否則不得參與新審批線路的運營；積極推進農村客車加裝安全帶，力爭兩年內全面完成。高速公路長途客車出站前，客運站要檢查安全帶使用情況，確保所有旅客正確使用安全帶。客車乘務員要在客運車輛上高速公路前、服務區休息發車前，提醒、檢查旅客使用安全帶。
鄭州7月前出臺“黃標車”限行方案
4月18日，鄭州市政府公布今年大氣污染防治實施方案，今年6月30日前，鄭州將出臺“黃標車”限行方案。汽車尾氣是導致大氣污染的重要原因，鄭州市從20xx年就開始進行“黃綠標”的區分與檢查，并提出“黃標車”限行的設想。屆時，不達標進入限行區域的車輛，交警部門將按照有關法律法規予以處理。鄭州市政府要求公安和環保部門實施聯網控制，嚴格執行國家排放標準，力爭在鄭州市行駛的車輛尾氣排放100%達標。在“黃標車”限行的同時，鄭州市政府也將于今年6月30日前制定《鄭州市黃標車淘汰更新補貼辦法》，對“黃標車”提前淘汰給予適當的經濟補貼。
新能源汽車發展路線明朗
一季度，節能與新能源汽車整車企業生產節能與新能源汽車8626輛，銷售新能源汽車10202輛，僅占全國汽車總產銷量的0.2%左右。多數車企都在無奈中等待政策更加明朗化。而在4月18日，國務院常務會議討論通過《節能與新能源汽車產業發展規劃》，我國新能源汽車產業發展終于迎來清晰戰略路線圖。業內人士指出，作為新能源汽車的.核心動力設備和配套措施，鋰電池、充電樁設備的制造商空間巨大。
京V油品標準5月上旬出臺
京V車用汽油標準，將于5月上旬出臺。4月17日，在北京電臺特別節目《4？22地球日連線地球》新聞會上，北京市環保局副局長、新聞發言人方力透露了上述消息。今年北京將在全國率先實行第五階段機動車排放標準。這個標準主要指兩部分，一是指機動車排放標準，二是指油品標準。上月，市環保局局長陳添做客城市服務管理廣播時表示，京V排放標準將在今年9、10月份實施。
廣東：四方面推進天然氣價格改革
廣東試點天然氣價格形成機制改革4個月來，積極探索天然氣價格市場化的可能路徑，取得積極進展，天然氣上游市場競爭機制日益健全，下游消費者也從中受益。據介紹，廣東主要從4個方面推進天然氣價格改革。一是建立天然氣調價方案聽證制度，要求在制定或調整天然氣價格時必須經過聽證程序。二是研究建立燃氣購進價格與終端銷售價格聯動的動態調整機制。三是優化管網股權結構，按照資源供給比例，在省一級層面進行管網股權多元化改革。四是從嚴控制管網加價，引導減少天然氣供應環節，盡量減少由于天然氣價格改革對終端氣價產生的影響。
俄、白、哈商定統一進口汽車稅費
4月5日莫斯科訊，俄羅斯聯邦總理普京當日在政府工作會議上宣布，俄羅斯、哈薩克斯坦及白俄羅斯已商定統一進口汽車稅費。據悉，普京已就統一進口汽車稅費事與其他兩國首腦及政府總理達成一致并已責成俄經貿部與哈、白兩國平級單位聯絡并在統一經濟空間框架內啟動統一征稅機制。他還補充說，必須把統一征稅環節控制在不使統一經濟空間內任何一方汽車生產企業遭受損失的程度。關于強制政府及市政機關只能采購統一經濟空間生產汽車一事，普京表示還需與哈薩克斯坦及白俄羅斯進行協商。
安徽將校車安全納入立法
4月9日，安徽省法制辦公布《安徽省實施＜中華人民共和國道路交通安全法＞辦法（修正案）》（以下簡稱《修正案》），并面向社會征集意見。如何讓安徽的校車“跑”得更安全，也是此次《修正案》所關注的焦點。今后，安徽省校車將統一“著裝”，配備統一LOGO。根據《修正案》，專門用于接送幼兒園兒童、中小學生的客車，經縣級以上人民政府教育行政主管部門和公安機關交通管理部門確認，在車身噴涂省公安機關交通管理部門設計的校車標志。
工信部9月或出臺新掛車準入管理條例
近日獲悉，工信部有關部門正在著手制定掛車生產企業及產品的準入管理制度，該準入管理制度將掛車從專用車中獨立出來，對掛車的三大類產品——半掛車、全掛車和中置軸掛車分別進行要求和準入管理，正式實施日期是今年的9月1日。據悉，20xx年12月31日國家工信部的工信部聯產業【20xx】632號文，即“關于進一步提高大中型客貨車安全技術性能加強車輛《公告》管理和注冊登記管理工作的通知”（以下簡稱632號文），是促使掛車準入管理制度制定并實施的主要原因之一。632號文明確指出，自20xx年9月1日起，全掛車納入《公告》管理，自20xx年1月1日起，公安機關交通管理部門按照《公告》辦理全掛車注冊登記。
國務院出臺校車安全管理條例
中國國務院日前公布《校車安全管理條例》，并于10日在政府網上。這個校車安全管理的專門行政法規，將校車安全問題納入法制軌道，依循以人為本的原則，確立了保障校車安全的基本制度，為校車行駛畫出清晰可辨的“安全線”。條例總共62條，分為總則、學校和校車服務提供者、校車使用許可、校車駕駛人、校車通行安全、校車乘車安全、法律責任、附則等8章。
天津20xx年淘汰全部黃標車
從9日召開的天津市第87次政府常務會議上獲悉，天津市日前編制完成《20xx－20xx年大氣污染治理措施》，提出了空氣質量改善目標及八項主要措施內容。《治理措施》稱，將實施“黃標車”治理工程，加快完善公共交通系統，推廣混合動力車和新能源汽車。到20xx年，淘汰11．3萬輛“黃標車”，到20xx年，全部淘汰29萬輛“黃標車”。同時，還將大力發展循環經濟，推進太陽能、淺層地熱、風能等新能源的開發利用。
福田20xx年新能源汽車產量將達15萬輛
近日，《節能與新能源汽車產業發展規劃（20xx－20xx年）》獲批。規劃指出，到20xx年，國內純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量預計達到50萬輛，到20xx年超過500萬輛。而福田汽車預計20xx年新能源汽車產量目標將達到15萬輛，約占上述規劃的30%。就在各大車企積極開拓新能源汽車市場的同時，業界對其盈利能力提出了質疑。
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