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快遞管理系統畢業論文

時間：2022-06-23 09:32:26 數據庫操作系統我要投稿

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　　一、脆弱性的概念及其演進

　　在當今世界環境與發展的諸多問題中，脆弱性(vulnerability)已成為一個焦點問題。“保證安全和減少脆弱性”成為在美國紐約舉行的2002年世界經濟論壇大會的六大主題之一即為佐證。最初，脆弱性研究集中于自然界領域，如生態、災害、地下水、水資源等領域的探討。自1974年美國學者G.F.White在其著作《Natural Hazards》中首次提出“脆弱性”的概念以來，脆弱性概念在生態學、災害學等自然科學領域以及社會學、經濟學等社會科學領域得到了廣泛的應用。

　　與脆弱性相近的詞語還有“敏感性(suscepti-bility)”、“易損性(fragility)”、“不穩定性(unsta-bility)”等，它們在不同的學科中有不同的涵義。自然科學工作者往往從其研究的自然生態系統角度定義脆弱性，社會科學工作者研究的對象多是人文系統，故注重從政治、經濟、社會關系和其他權利結構方面研究脆弱性。

　　在生態學中，脆弱性是指生態系統在受到干擾時，容易從一種狀態轉變為另一種狀態，而且一經改變，很難恢復到初始狀態。這種轉變常常有以下幾方面含義：其損失不可彌補;對干擾具有高的敏感性和低的恢復能力。如果這一損失和退化導致物種多樣性降低及生態系統不穩定性增加，將產生廣泛的不良連鎖反應。

　　在災害學界，對脆弱性的定義可概括為如下三種：一是強調承災體易于受到損害的性質，脆弱性是指承災體對破壞和傷害的敏感性;二是強調人類自身抵御災害的狀態，脆弱性是指人類易受或敏感于自然災害變化破壞與傷害的狀態;三是綜合定義，脆弱性是指人類、人類活動及其場地的一種性質或狀態，脆弱性可以看成是安全的另一方面，脆弱性增加，安全性就降低，脆弱性越強，抗御災害和從災害影響中恢復的能力就越差。

　　在計算機科學中，脆弱性指的是計算機網絡系統在攻擊和故障下的受影響程度。有關脆弱性的分類方法，美國學者Aslam等提出一種基于脆弱性引入原因的分類方法，美國學者Wenliang Du等提出一種基于脆弱性生命周期的分類方法，美國學者Kumar等提出一種入侵簽名的分類方法。目前幾種常用的計算機網絡脆弱性的分析方法有：基于網絡描述的、基于攻擊樹的、基于被動監測網絡鏈接的分析方法。

　　在社會科學中，對金融的脆弱性研究較多。1982年，美國學者Minsky首先提出了“金融脆弱性假說”這一著名觀點。1997年，美國學者J.A.Kregel引用了“安全邊界”這一概念更好地解釋了Minsky的金融內在脆弱性。隨后，信息經濟學將信息不對稱概括為金融脆弱性之源。

　　脆弱性問題的研究領域正在不斷拓展。近年來，關于社會經濟系統脆弱性的研究在學術會議、學術期刊中不斷增多。

　　二、幾個有代表性的脆弱性概念模型

　　隨著脆弱性的概念在自然科學領域和社會科學領域中的廣泛應用，出現了幾個代表性的脆弱性概念模型，具體來說主要有以下三種。

　　(一)風險與災害(RH)模型

　　RH模型以美國學者Burton等人為代表，認為區域自然災害是致災事件與人類相互作用過程的產物，RH模型中的脆弱性是指人們是否易受自然災害影響以及其受影響的程度。Burton等從人與人、區域與區域、國家與國家的經濟關系、人與環境關系的角度，分析了全球人口增長、城市化、全球經濟一體化、全球氣候變化等宏觀因素對區域乃至個人脆弱性的影響。人類對災害的適應與調整，是減輕自然災害的根本途徑。

　　RH模型只從“自然一人”這一個方向考慮了脆弱性，而沒有考慮人類社會對自然災害的反作用，不同政治體制和經濟結構的社會將導致不同的災害后果，人類社會對災情存在著放大、縮小的作用。

　　(二)壓力與釋放(PAR)模型

　　PAR模型以美國學者Blaikie等人為代表，從災害形成的根源上，進一步探討了脆弱性的概念。PAR模型認為脆弱性取決于人與人群能夠通過哪種途徑、在何種程度上有權使用資源來預料、應對、抵抗災害，并從災害影響中恢復。因此，各種社會經濟和個人特征對災害脆弱性具有決定性的意義和關系。

　　PAR模型中自然災害的發生是一個壓力產生、作用的過程。各種政治、經濟根源造成了社會動態壓力;動態壓力產生不安全條件，表現為分布在一定時間、空間的脆弱性;壓力與致災因子共同作用，形成了災害。

　　PAR模型中減輕自然災害是一個釋放的過程。一方面從根源上解決脆弱性人口與政治權利對各種資源的使用權，建設相應的教育結構，發展技術、改變傳統觀念來降低動態壓力，進而獲得受保護的環境、具有彈性的地方經濟等安全條件;另一方面采取措施減少致災事件，只有人類社會和自然環境兩方面的改善才可能使災害真正受到控制。PAR模型為分析災害脆弱性提供了基本思路，為減災綜合管理提供了理論基礎。

　　(三)可持續理論的脆弱性模型

　　可持續理論的脆弱性模型以美國學者Turn-er等人為代表，從可持續性發展的角度，提出了可持續理論的脆弱性模型，將PAR模型進行了擴展，認為脆弱性是由“人類一環境”總系統決定的。在任何尺度下，全球、區域甚至某個地點，都存在這種關系。

　　系統的脆弱性包括暴露、敏感性、彈性。災害作用于“人類一環境”的組合體上，系統對災害的敏感性由人類與自然環境的各種條件決定，包括社會和生態環境的資產、社會制度、經濟結構等。一方面，這些條件影響了構成要素過去的災害反映，從而對現有的災害應對措施產生影響;另一方面，人類子系統新的各種調整和適應行為又會對這些條件產生影響。

　　在可持續理論的脆弱性模型中，人類與自然環境的脆弱性是相互聯系的，系統的脆弱性是動態的，系統內部任何差異都會對脆弱性產生影響。脆弱性隨時間、地域空間和社會空間在不斷變化，脆弱性總是與一定的地域空間、一定的人群和社會團體相結合。在時間變化上，受人口、社會制度、經濟政策、災害救助政策、科技進步與運用、文化變遷等多種人文因素及環境因素變化的深刻影響。可持續理論的脆弱性模型提出了正確的人類社會應對災害的策略，進而達到人類與自然環境的可持續發展。但該模型只適應定性研究，很難進行定量化分析。

　　三、城市物流系統脆弱性的概念模型

　　城市物流系統作為社會經濟系統中的一個子系統，與自然環境、社會環境、經濟環境發生著作用，相互影響，存在著其脆弱性的一面。結合自然系統、人文系統脆弱性的含義，城市物流系統脆弱性的概念可以界定如下：　　一是城市物流系統存在著內在的不穩定性。

　　二是城市物流系統對外在的干擾和變化( 自然的或人為的)比較敏感。

　　三是在外來干擾和外部環境變化的脅迫下，城市物流系統易遭受某種程度的損失或損壞，并且難以復原。

　　四是造成脆弱性的因素可能來自城市物流系統內部以及外部的自然、社會、經濟系統等多個方面，有多種表征。

　　四、城市物流系統脆弱性評估

　　(一)Hoovering評估法

　　社會脆弱性的一般評估模式是Hoovering評估法，其基本步驟為：

　　第一步構建評估指標體系。

　　第二步指標量化、權重賦值。

　　第三步建立評估準則。

　　第四步計算評估體系的'脆弱性指數。

　　其中，評估的關鍵是指標選擇和權重賦值。評價指標體系通常根據研究者對脆弱性的認識、評估目的、研究區域的時空特征來構建，也有人為追求指標體系的完備性而提倡選擇所有可能的指標。權重賦值的方法主要有主成分分析法、聚類分析法、層次分析法、模糊綜合評判法等。中國學者葛怡、史培軍等人通過對中國水災社會脆弱性的分析，對Hoovering評估模式做了改進。

　　(二)城市物流系統脆弱性的研究層次

　　城市物流系統作為一個復雜的巨系統，其系統構成復雜、分布地域廣，要對其脆弱性進行評估，必須把整個系統劃分成不同的層面，分析各層面的特點及影響因素，分別提出合適的定性指標和定量指標，以利于科學、全面、方便地評估城市物流系統的脆弱性。在此，我們把城市物流系統脆弱性評估體系劃分為以下四個相對獨立的研究層次。

　　1. 網絡拓撲層。在城市物流系統中，我們可抽象各構成部分的實際屬性，把車站、碼頭、機場、物流園區、物流中心、配送中心、倉庫等實體看作節點，把連接各實體的公路、水道、鐵路等看作鏈路，那么，整個城市物流系統就簡化為由節點和鏈路構成的網絡化結構，即網絡拓撲結構。

　　網絡拓撲結構是影響城市物流系統脆弱性的重要因素，是衡量城市物流系統脆弱性的基礎。需求點和供應點之間的連通性如何，是決定需求點能否被保障的重要因素。如果網絡的連通性很低，不管指揮機構采用何種調度策略、再路由策略，都將不能保證物資盡快到達需求點，從而影響保障任務的完成。

　　2.基礎設施層。在城市物流系統中，可以簡化為節點的車站、碼頭、機場、物流園區、物流中心、配送中心、倉庫等實體，可以簡化為鏈路的公路、水道、鐵路等，以及作為物流載體的運輸、裝卸、搬運等設施設備，都是構成城市物流網絡的基礎設施。

　　基礎設施的可用性，不僅可改變網絡的拓撲結構，影響網絡的連通性，而且直接關系到網絡運行效率，進而對網絡的保障能力產生影響。

　　3.作業主體層。城市物流的運作主體是企業，包括生產企業(供應商、制造商)、流通企業(分銷商、零售商)、物流企業(貨主物流企業、第三方物流企業、物流信息技術企業、物流裝備制造企業、物流基礎設施企業)和其它企業( 金融、財政、保險等)。

　　這些眾多的相對獨立的自主實體構成了城市物流系統的作業主體層。各主體之間的協調性以及各主體自身的供應鏈管理能力，對物流網絡的保障能力產生影響，也是城市物流系統脆弱性評估的一個重要方面。

　　4.業務保障層。業務保障層是為保障城市物流系統正常運轉的層面，它包括物流信息平臺、物流政策保障體系和物流應急保障體系。

　　物流網絡的功能是為需求點提供各類物資，即使在網絡毀損、故障時也能及時為需求點提供所需物資。因此，通信保障能力、政策支持力度、特別是緊急情況下的應急管理能力，對物流網絡的保障功能的實現起著重要的作用。

　　綜上所述，城市物流系統脆弱性的研究層次劃分為幾個層次。

　　(三)城市物流系統脆弱性的評價指標集

　　評價指標的選擇和量化是建立評價模型的基礎，也是決定評價結果優劣的關鍵。為了客觀、科學地對城市物流系統脆弱性進行綜合評價，需設計一套科學、完整、可操作性強的，能從全方位，多角度反映城市物流系統運行安全性的指標體系。從以上四個研究層次來構建城市物流系統脆弱性的評價指標集。

　　城市物流系統作為現代城市的生命線，為國民經濟安全和社會安全提供保障，在與自然環境、社會環境、經濟環境發生作用時，存在著其脆弱性的一面。圍繞城市物流系統脆弱性的主線，仍存在需要進一步研究的工作，例如：城市物流系統脆弱性評估的技術與方法，提高城市物流系統魯棒性的策略，突發事件下城市物流系統預警與應急的技術與方法等。

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　　0引言

　　物流業發展中長期規劃(2014年至2020年)明確指出，物流業是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產業的復合型服務業，是支撐國民經濟發展的基礎性、戰略性產業。從發達國家鐵路運輸企業的變革及社會需要來看，作為傳統運輸業代表的鐵路運輸企業轉型為全方位的物流服務企業是1種歷史必然，通過這種發展和整合，將單獨的運輸業務擴展為物資生產、采購、倉儲、流通、處理的整條產業鏈，擴大了服務的范圍，可以更好地滿足人民群眾及社會發展的需要，同時也可以更好地為鐵路運輸企業創造經濟效益。

　　1鐵路運輸企業發展物流的重要性

　　從發達國家經驗來看，各國均已建成了比較完善的物流系統，并且在國民經濟中發揮出越來越重要的作用。以德國為例，德國是歐洲物流業發展最為先進的國家，物流在德國推行已經有20多年，幾乎滲透各個行業。如今物流業已經成為德國最大的行業之一，全國共有大約6萬家規模不同的物流企業，這些企業構建起了1個高度繁榮的市場。并且有專家預言，在未來物流業會有更大的發展，具有廣闊的前景。德國鐵路順應這一潮流，通過改變管理制度和經營方式，已經完成了從傳統運輸業到現代物流業的轉換，創造了良好的經濟效益和社會效益，這一轉變值得中國鐵路運輸企業加以借鑒。從國內國民經濟不斷發展的需要來看，對于社會物資流通提出了更高的要求，傳統的運輸服務已經無法滿足，鐵路運輸企業為更好地服務這一需要，必須轉換經營機制，采用符合現代企業的經營管理制度，而大力發展物流就是1種重要的方式。從滿足人民群眾日益增長的物質需要來看，鐵路運輸企業也有必要推動物流產業的建立和發展，以物流業的理念為指導，不斷推出新的服務項目和新的產品，拓展服務范圍，將服務由社會生產中的1個環節擴展到整條產業鏈。從鐵路運輸企業自身經營效益的需要來看，隨著運輸市場競爭的不斷加劇，鐵路運輸業在運輸市場中占有的份額正在呈現出下降趨勢，這一問題的產生和我們的經營理念不夠靈活，產品不夠豐富，不能充分滿足社會需要有著直接關系，因此，我們從確保自身經營效益出發，也有必要構建完善的物流體系，不斷增強市場競爭力。

　　2鐵路運輸業在構建物流體系上存在的問題

　　由于鐵路運輸業長期以來一直從事傳統的運輸服務，提供的產品比較單一，可以說在一定程度上僅僅擔負著物流業中1個環節的任務，而且從我國當前的形勢來看，物流業發展還很不完善、很不健全，真正意義上的綜合性的物流體系尚未得到有效確立，導致了在物流的指導思想上、方式方法上都存在著一些問題。這些問題在我們鐵路運輸業中也都有著具體的體現。

　　(1)思想觀念上的模糊不清。物流是很大的概念，也是1個非常大的產業，覆蓋社會化大生產中的各個環節，貫穿整條產業鏈的始終，但是在我們許多運輸業從業人員中，目前還只是把物流理解為鐵路運輸主營業務之外附屬的延伸服務，因此在服務理念上產生了滯后，將服務產品僅僅局限在了鐵路運輸這一環節上，思想還囿于傳統的運輸產業范圍之內，對物流市場的思考不足。

　　(2)社會化協同程度不足。物流業的健康發展有賴于各個不同企業之間的有效協作，形成1個有機健全的網絡，但是從目前看，鐵路運輸企業的市場大多數都是依靠自身來完成的，與其他企業的協作很少，導致在服務上網絡化程度較低，只有相互的競爭，而缺乏充分的合作。

　　(3)多功能服務不夠健全。在物流理論中，物流可劃分為第一、二、三、四方物流，鐵路運輸業的傳統定位是第二方物流，即運輸業。但是隨著社會發展，第三方物流(多功能物流)和第四方物流(物流研究咨詢)得到了快速發展，體現了物流的發展方向，但是從目前看，在我們鐵路運輸業第三方和第四方物流尚未得到開展。

　　(4)物流相關規章辦法滯后。在鐵路運輸企業中發展物流業，必須要有相關的規章、辦法作為保證和支撐，但是，我們現有的各種規章辦法還都是局限于運輸業這一范圍之內，雖然總公司近期已經確立了大力發展物流產業的指導方針，但是還缺乏與之配套的具體實施辦法，使物流在鐵路系統內發展缺乏操作性。

　　(5)物流管理水平相對低下。當前，鐵路運輸企業的市場營銷意識不足，信息系統不夠完善，缺少高素質的專業人才，導致物流組織能力差，由于無法制定現代綜合物流服務方案，對倉儲、配送等環節業務缺乏有效組織，導致物流成本過高。

　　3鐵路運輸企業發展物流業的必要手段

　　(1)樹立物流理念。思想決定出路，要實現鐵路運輸業向物流產業的過渡，必須解決思想觀念問題，針對發展物流業的意義及需要，在干部職工中廣泛開展具有針對性的培訓學習，切實促進全體干部職工的`經營理念轉換，使大家充分認識到經營機制的轉換是1種現實需要，從而真正使物流的思想觀念在鐵路系統內得以確立。

　　(2)培養物流人才。同時，要采用多種方式積極培訓物流專業人才，由于鐵路運輸業是物流業中的1個重要組成部分，在鐵路系統內有大量的運輸專業人才儲備，已經具備了一定的物流業務知識，因此鐵路運輸業培養物流專業人才具有先天優勢。在這種情況下，各個鐵路運輸企業應抓緊制定物流人才培養戰略，從現有的運輸人才儲備中篩選出部分人員，有針對性地、分層次地開展物流業務培訓，提升物流專業能力，為全面發展物流業務奠定人力基礎。

　　(3)推行標準化管理。鐵路物流企業為客戶提供信息、運輸、倉儲、物料搬運、包裝等一體化的服務，其最終目的是通過降低物流運作成本來提升物流的綜合服務質量，從而最大限度地滿足客戶的需求，以實現鐵路物流企業利潤的最大化。為了實現上述目標，就必須建立和制定一整套與國際接軌的鐵路物流標準化體系，從而規范鐵路物流企業的市場化運作標準，提高參與市場競爭的能力。

　　(4)推行一票制管理。鐵路貨物運輸質量集中體現在安全、快速、便捷和經濟這4個方面，對于鐵路本身而言，安全、快速、便捷的具體體現就是服務，只要與貨主簽訂了鐵路運輸合同，業主按合同規定交付了運費，剩下的包括各種手續在內的所有工作均由承運人員來完成，直到所運輸的貨物按合同規定的時間、地點，完好無損地交付給收貨人，這種一票制管理不僅效率高，而且可以極大地減少業主在傳統運輸業中辦理手續的煩瑣，增強市場的競爭力，體現物流體系中“以人為本”的思想。

　　(5)加強信息化管理。物流信息技術對物流企業的發展具有非常重要的意義，鐵路是1個龐大的運輸體系，沒有當今先進的信息管理系統支持根本無法運作，只有借助計算機與網絡實現企業管理的信息化。電子商務在當今得到了高速發展，鐵路運輸企業在推進物流建設過程中，也必須逐步構建自身的電子商務平臺，通過開展電子物流，不斷提升物流服務質量，在更廣大的空間和時間內提供物流服務，更有效地占領市場。

　　(6)探索“合資型”或“合作型”物流運作模式。鐵路現代物流業尚處于起步階段，需要加強與國內外先進物流企業合作，借鑒其先進的物流管理技術及經驗，走合資型道路，組建中外合資物流企業，與國際物流接軌，熟悉國際物流業務規則，增強企業的競爭力，同時對降低經營風險，增強企業生存發展力均有很好的促進作用。物流市場是1個范圍很大的市場，其中包含有眾多的子市場，我們不可能占有物流市場中的每一項業務，因此要合理確定企業自身定位，按照市場營銷理論，企業必須要找準適合自身的細分市場，樹立“有所為有所不為”的經營戰略。但同時顧客又希望從1家物流企業得到完善的物流服務，在這種情況下，我們就很有必要與其他物流企業開展長期有效合作，打造戰略伙伴關系，共同提供完善的服務，構造1種雙贏的格局。

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