新能源汽車行業調研報告

　　在經濟飛速發展的今天，需要使用報告的情況越來越多，其在寫作上具有一定的竅門。你知道怎樣寫報告才能寫的好嗎？下面是小編精心整理的新能源汽車行業調研報告，僅供參考，歡迎大家閱讀。

新能源汽車行業調研報告1

　　一、加快汽車工業結構調整的緊迫性

　　“十五”以來，我國汽車工業發展跨越了300萬輛、400萬輛和500萬輛的規模，xx年產銷突破570萬輛，已成為世界上主要汽車生產和消費大國，為國民經濟發展做出了重要貢獻。xx年6月國家發展改革委頒布了《汽車產業發展政策》，明確了汽車產業結構調整的任務和方向，規范了企業的投資行為，汽車工業投資過熱狀況得到了改善，結構調整取得了一定進展。汽車出口逐年增長，企業國際化經營開始起步。xx年汽車工業投資增長76.1%(498.6億元)，xx年增長28.6%（641.3億元），xx年增長25.2%（802.8億元）,投資增幅逐年回落，國內汽車市場過快增長勢頭也明顯減弱。但值得警惕的是，由于汽車市場需求還在不斷增長，部分汽車生產企業市場預期仍然較高，不斷投資擴大產能，導致產能增長超過市場需求增長。這不僅會使產能利用率進一步下降，還掩蓋了產業組織結構、產品結構、技術結構等方面的矛盾，影響了汽車工業持續、健康發展。具體表現為:

　　（一）產能過剩的苗頭已經顯現，并有可能進一步加劇。

　　截止到xx年7月1日，我國汽車行業已形成沖壓、焊裝、涂裝、總裝的整車生產能力約800萬輛，在建產能約220萬輛，陸續在今明兩年建成后整車總產能將突破1000萬輛。xx年全行業的產能利用率僅為71.5%，其中轎車行業72.5%。而從市場需求看，xx年下半年以來，我國汽車消費增長趨于平穩，預計今后幾年，消費需求增長將會保持相對穩定。按照主要汽車生產企業的“十一五”投資計劃，20xx年規劃產能將大大超過預期的市場需求，如不加以引導，潛在的產能過剩將會變成現實。在汽車產能出現總量過剩苗頭的同時，也存在著部分車型供不應求、生產能力不足的現象，因此，結構性過剩是當前汽車工業產能過剩的基本特點，也是當前汽車工業發展存在的主要問題。

　　（二）產業組織結構不合理，企業集團競爭優勢不明顯。我國汽車整車生產企業數量超過100家，按企業集團統計約80家。從xx年到xx年，前三家企業集團的生產集中度由49.3%下降為46.1%，跨地區、跨部門兼并重組的阻力依然很大。已無力有效組織生產的企業未能退出市場。主要企業集團自主品牌產品市場競爭乏力，尚未形成規模優勢，轎車市場的競爭主要依靠合資企業產品。

　　（三）產品結構調整相對滯后，技術進步和產品結構升級緩慢。高油耗車型產銷比例過大，技術先進、節能環保產品產銷比例相對較小。乘用車單車平均油耗遠高于工業發達國家的水平，與我國資源條件和經濟發展水平明顯不符，對能源供給形成較大壓力，也對環境造成較大的負面影響。

　　（四）自主開發能力較弱，過分依靠引進技術發展產品。部分汽車生產企業自主發展能力不強，不得不被動地、高成本地引進技術和產品。在汽車工業整體走向微利的大背景下，許多企業仍在繼續沿用技術引進和組裝生產的`模式。這將導致企業效益進一步下降甚至虧損，影響企業的長遠發展。

　　（五）零部件與整車未能同步發展。汽車工業通過對外開放、合資合作，整車產品的制造工藝及質量已經接近國際水平，但零部件生產卻滯后于整車的發展。國內零部件企業整體配套能力不強，專業化生產水平較低，自主開發和系統集成能力薄弱，跟不上整車開發的步伐。

　　上述問題如不能及時解決，產能過剩將更加嚴峻，結構不合理問題也將更加突出，進而阻礙汽車工業發展，喪失由大變強的重要戰略機遇。

　　二、結構調整的任務和原則

　　當前，汽車產能利用率下降的問題已經引起了有關方面的高度關注，過度投資可能帶來的危害也已得到了各汽車生產企業的重視，一些企業已經主動調整擴大產能的投資方案，撤消或推遲了新建分廠的項目。這種形勢為汽車產業結構調整帶來了機遇。各地政府和汽車行業生產企業要針對汽車工業中出現的新情況、新問題，抓住主要矛盾和關鍵環節，采取有效措施，抑制汽車產業發展過程中不健康、不穩定的因素，保持發展的良好勢頭。

　　（一）任務

　　汽車工業應對產能過剩及推進結構調整的總體要求是區別對待、分類指導，控制總量、優化結構，扶優汰劣、標本兼治，保持汽車工業平穩發展。

　　各地政府和汽車生產企業要把產業組織結構優化升級作為當前發展和調整的主線，注重依靠市場機制，推動聯合和兼并重組。各級政府要重點支持具有自主發展能力、自主品牌產品和具有規模優勢的汽車及零部件企業集團加快發展；要在實施國家更加嚴格的強制性標準時，加大產品結構調整的力度，加快技術進步的進程，引導企業改變低水平競爭的發展模式；要合理控制新增汽車產能，使之與市場需求的增長相適應；要研究充分利用國際國內兩個市場資源，開拓和發展新市場；要解決被淘汰企業的市場退出問題。

　　汽車生產企業要把產品結構優化升級作為當前工作的重點，促進節能、環保和新能源汽車的研發和生產；要注重自主開發產品，推動自主創新，改善產品結構，加強自主品牌建設。

　　（二）原則

　　1、保持平穩發展，防止大起大落。為保證汽車工業總量控制、結構調整的順利實施，需要保持相對穩定的政策環境，把握調控力度和節奏，以最小的代價，取得結構調整的成效，避免出現大的滑坡等不穩定因素。

　　2、區別對待，實行分類指導。汽車工業結構調整要做到有保有壓。對產能利用率高、產品供不應求的企業繼續給予支持，對產能利用率不足、產品供過于求的企業嚴格控制新增產能。

　　3、依法管理，發揮市場作用。要嚴格執行汽車產品的節能、環保和安全等技術法規，新增產能要符合國家技術法規發展的要求；要制定相關政策，引導市場消費，發揮市場作用，鼓勵先進，淘汰落后。

　　4、標本兼治，建立長效機制。要把解決總量過剩和結構不合理問題結合起來，建立汽車產能數據采集、分析和監測系統，定期向社會產能利用率信息，為各級政府和企業科學合理的投資決策服務。

　　三、采取措施，務求結構調整和產能調控取得實效

　　（一）控制新建整車項目，適當提高投資準入條件

　　在《汽車產業發展政策》規定的準入標準基礎上，補充完善其中有關投資管理的規定：

　　1、國家鼓勵內資汽車生產企業新建獨立法人汽車生產企業時，除滿足產業政策要求外，在新建企業中保留自有的產品商標，并在所生產的自有商標產品的車身前部顯著位置予以標注。

　　2、現有汽車生產企業（不含與境外汽車生產企業合資的中外合資企業及其再投資企業）應努力實施品牌經營戰略，在新開發和引進的產品車身前部顯著位置標注本企業或本企業投資股東獨家擁有的汽車產品商標。

　　3、現有汽車整車生產企業異地建設分廠，除滿足產業政策要求外，上一年汽車銷售量必須達到批準產能的80%以上；原建產能未經國家批準或備案的，上一年汽車銷售量應不低于：轎車10萬輛，運動型多用途乘用車（SUV）5萬輛，多用途乘用車（MPV）5萬輛，其他乘用車8萬輛；重型載貨車1萬輛，中型載貨車5萬輛，輕型貨車10萬輛，微型貨車10萬輛；大中型客車5000輛，輕型客車5萬輛。

　　4、專用汽車生產企業應注重研發生產國內空白的先進適用的專用汽車產品，采用新材料、新工藝，提高產品的功能性。

　　鑒于普通半掛車、自卸車、罐式車、廂式車和倉柵式汽車的產能已經過剩，對申請新建生產上述產品的企業，兩年之內暫不辦理核準和備案手續；對現有專用汽車生產企業申請生產上述產品的，兩年之內暫不受理。

　　5、中外合資汽車生產企業應當按照合資各方簽署的并經有關部門審查同意的合資經營合同等文件的有關內容開展相應的活動。未能實現合同內容要求的應抓緊進行完善。未能完善的，應暫停建設分廠并暫停進行新產品公告申請。

　　6、企業生產新產品必須按照本企業編報的可行性研究報告或備案報告所提出的建設內容進行產能建設和生產準備，在具備相應的生產條件后，方可進行新產品認證和生產。

　　7、鑒于國內機動車輛檢測機構的能力和分布已基本滿足汽車產業發展的需要，國家發改委在兩年之內對涉及國家行政許可事項業務的新建機動車檢測機構不予授權。已授權的機構要加強自身能力建設和人員培訓工作。

　　對有關部門和地方政府違反國家汽車產業政策和有關宏觀調控文件，繼續支持不符合準入條件的汽車項目建設的，要追究有關負責人的責任。造成經濟損失的，要從嚴查處。

　　（二）鼓勵發展節能、環保型汽車和自主品牌產品

　　國家有關部門將制定具體配套政策和相關標準，鼓勵節能、環保型汽車發展，推動技術進步，加快汽車產品結構升級。

　　對不能達到國家安全、環保和節能強制性標準的產品，取消其相應的產品目錄；對不能達到《乘用車燃料消耗量限值》國家強制性標準要求的乘用車額外增加稅收，并要盡快出臺輕型商用車和大型商用車的燃料消耗量限值標準。

　　各級政府部門應率先采購節能環保和采用新能源的汽車，特別是自主品牌的產品，為普通消費者作出表率。

　　（三）推進汽車生產企業聯合重組

　　各級政府部門應該大力推進汽車生產企業之間的跨地區、跨部門聯合重組，培育具有國際競爭力的大型企業集團；支持骨干企業以產權為紐帶，以產品為主線，以規模經濟為目的，實現強強聯合；汽車生產企業兼并其他汽車整車生產企業為分廠的不受建設分廠有關條件的限制。國家發改委將按照汽車企業集團的資產隸屬關系整理產品公告，推進企業集團化發展；同時建立汽車生產企業產能和產銷量公示制度，定期公布年產銷量達不到一定數量的乘用車和商用車生產企業的產能和產銷量信息；對長期不能達到要求的企業暫停產品公告；推動國有企業體制改革、機制創新和資本多元化改造，促進民營企業發展，推進中外合資企業建立相互信任、互利共贏的長期合作機制，形成國有、民營及中外合資企業協調發展的產業格局。

　　（四）支持零部件工業加快發展

　　打破不利于汽車零部件配套的地區之間或企業集團之間的封鎖，逐步建立起開放的、有競爭性的、不同技術層次的零部件配套體系。國家支持有條件的地區發展汽車零部件產業集群；鼓勵汽車生產企業與零部件企業聯合開發整車產品；引導零部件排頭兵企業上規模上水平，進行跨地區兼并、聯合、重組，形成大型零部件企業集團，面向國內外兩個市場。各地政府和有關部門要制定切實有力的措施支持國內骨干零部件企業提高產品研發能力。

　　（五）建立產能信息監測制度，指導企業開拓新興市場

　　建立汽車產能信息定期制度。省級發改委要建立或委托專門的機構收集行政管轄范圍內的汽車工業投資情況和相關數據。汽車整車生產企業要按照有關規定上報本企業現有產能、在建產能及規劃產能情況。經國家發改委分析、匯總，定期向社會有關汽車產能利用率的信息，并相應國內汽車市場預測情況以及汽車行業盈利情況和價格變化情況。各地政府要認真分析企業產能利用率情況，協助企業開拓新興市場，引導資源合理配置，規范企業出口行為。

新能源汽車行業調研報告2

　　今年4月以來，海馬汽車（000572）的股價從6元多一直跌到9月底的4.08元，其走勢和上證指數極為類似。

　　受累宏觀經濟環境和大盤持續走低的影響，汽車板塊也急促下挫。海馬汽車的股價也沒有隨業績的趨好而有上佳表現。

　　藏在海馬汽車流通股東中的基金減少了，而且大量基金都是在今年一季度結束之前棄海馬而去。

　　然而在券商中，還是有那些堅定的唱多者，東方證券為最，天相顧問、宏源證券緊跟其后，他們給海馬定出了12元的目標。

　　海馬的擁躉

　　自海馬汽車4月8日20xx年年報之后，股價持續下行，但仍有幾位忠實的擁躉者，持續看好海馬汽車未來。

　　去年尾聲東方證券唱多的聲音尤為響亮，它將海馬汽車的預期股價掛在了12元。其理由是：將形成年產50萬輛乘用車的整車產能規模，形成海口、鄭州兩個生產基地和上海研發中心的產業布局。同時，隨著海馬旗下新車型以及換代車型的繼續放量，公司未來三年整車銷量增長有望超過行業平均增速。

　　還有更重要的一點，海馬純電動汽車普力馬已獲工信部目錄，有望率先在新能源汽車推廣示范進程中放量，或成為新的亮點。

　　彼時，海馬汽車的股價還在6元左右徘徊，而之后，其股價最高僅上漲至20xx年10月底的'8.33元，之后上漲乏力，再也沒有沖破此記錄。

　　然而，東方證券沒有放棄。當20xx年4月初，海馬汽車公布20xx年年報之后，東方證券繼續扮演著唱多的角色。

　　比如，隨著新品上市，公司發展進入新的階段，未來有望超過行業的發展速度，考慮到規模效益的顯現和資本投入的減少；再比如，公司業績有望進入拐點，進入新一輪業績增長的軌道。

　　總之一切溢美之詞告訴了投資人一句話：基于海馬股份銷量與業績的持續良好表現，維持海馬股份20xx年、20xx年每股收益0.38元、0.43元。維持公司買入評級，目標價12.00元。

　　還是12元，過了近半年之后，東方證券對海馬股價的增長還是信心十足。那時，海馬股價大約在6元至7元之間徘徊，而此后，其股價一路下跌，離東方證券的目標價越來越遠了。

　　此后，東方證券消停了，天相顧問發話了。其20xx年8月25日的報告顯示，給予海馬汽車“增持”評級，理由是“考慮到公司整車銷量仍處于拓展期并且未來盈利持續改善預期，且具有較高的資產安全邊際。”

　　這些說辭是在海馬公布半年報之后，20xx年上半年，其營業收入56.28億元，同比增長14.43%；歸屬母公司所有者的凈利潤19197萬元，同比增長0.50%，每股收益為0.12元。

　　該業績并沒有達到天相顧問的預期，其原因主要是公司營業外收入僅5414萬元，同比大幅減少67%，這主要是“以舊換新”、“汽車下鄉”以及鄭州地方政府補貼減少所致。但扣除營業外收入影響，公司20xx年上半年凈利潤同比增長83.1%。所以天相顧問仍然抱著一個美好的預期：隨著盈利的整體提升，未來公司靠政府補貼才能生存的狀況或逐漸成為歷史。

　　利用金融杠桿

　　天相顧問說得沒錯，海馬利用了上市公司融資平臺，充分發揮金融杠桿作用。

　　20xx年10月19日，海馬汽車“非公開發行限售股份上市流通”公告，該公告稱，此次限售股份實際可上市流通數量為59880.2395萬股，占總股本36.41%。

　　去年，海馬汽車通過非公開發行籌集資金。據20xx年年報顯示，報告期內，公司發行人民幣普通股（A）股59880.2395萬股，發行價為每股5.01元，扣除發行費用后募集資金凈額為29.5億元。

　　募集資金到位后，海馬汽車于20xx年10月20日將24.5億元的募集資金對子公司――海馬商務汽車進行增資，用于海馬商務汽車15萬輛汽車技術改造項目；同時將5億元通過金融機構委托貸款的方式投入到子公司――海馬轎車，用于海馬轎車汽車新產品研發項目。

　　項目的實際進展情況是：截20xx年6月30日，海馬商務汽車15萬輛汽車技術改造項目已累計使用募集資金4.6億元；海馬轎車汽車新產品研發項目已累計使用募集資金1.44億元。

　　這些資金投入的工程進展，正如其20xx年上半年報所披露的那樣：15萬輛汽車技術改造項目已開工建設，新產品研發項目正在穩步推進。此外，一汽海馬第三工廠涂裝車間于20xx年6月正式動工。目前，土建工程基本完成，鋼結構工程后續施工收尾；正在進行設備安裝工作，預計于年底完成建設并投入使用。

　　項目的進展擴大了海馬的規模，燒錢的汽車行業必然需要資金夯實自己的產業鏈。對于車企向資本市場要錢的問題，華泰聯合證券汽車分析師姚宏光曾說過，“每個企業都會選擇在業績好的年景去融資，這時候也容易從資本市場上圈到錢。”而最關鍵的問題是，如果汽車企業發展，業績推動股價上漲，融資成本也能相對較低。

　　從向銀行借貸到向資本市場融資，已經成為車企轉換模式，而在資本市場上更低的融資成本也對眾多車企構成誘惑。

　　汽車股將見底

　　當然，海馬的擁躉者絕不止以上兩位。

　　宏源證券對其給予“增持”評級的說辭將重點放在了海馬汽車上半年盈利結構改善方面。20xx年上半年，海馬汽車的毛利率持續上升，期間費用率相對20xx年底略有上升，總體保持穩定，經常業務取代政府補貼成為公司凈利潤的主要來源，公司走向可持續盈利狀態，收益狀況大有改善。

　　這一點同天相顧問所說的營業外收入減少似乎有些矛盾。

　　據宏源證券進一步的解釋，主力車型福美來表現較好，但增長更多依靠新車型的投入。公司主力車型福美來上半年銷售了4.12萬輛，同比20xx年增長了45.69%，但僅僅略高于20xx年同期水平，由于海馬的傳統車型福美來、海馬3和普利馬并沒有超越市場的表現，新車對于海馬汽車銷量的增長具有相當的帶動作用。

　　他們還算了一筆賬：海馬汽車20xx年經常業務的凈利潤只占到凈利潤的34.51%，凈利潤嚴重依靠汽車下鄉補貼，20xx年上半年局面開始扭轉，經常業務的凈利潤占到了凈利潤的79.49%，盈利狀況已經初步進入正軌。

　　在此利好之下，海馬汽車的股價一度下行至4.08元才出現企穩回升的跡象。此過程中，其流通股東也出現了一定程度的變化。

　　截至20xx年第二季度末，十大流通股東中，私募基金類流通股東僅剩下興業國際信托有限公司-貝塔3號結構化證券投資集合資金信托項目，占比0.1%，排名第十位，且是二季度新加入的猛將。而在20xx年第一季度末，這個位置上坐的是聯華國際信托有限公司-貝塔3號結構化證券投資集合資金信托項目。

　　即便是有他們的支持，海馬的股價在今年大部分時候還是不爭氣。因為其背后已經有大量股東于20xx年一季度退出了。

　　中國建設銀行-華夏優勢增長股票證券投資基金；中國銀行-銀華領先策略股票型證券投資基金；中信證券股份有限公司；中國建設銀行-諾德價值優勢股票型證券投資基金……

　　隨便一個名字說出來，都是響當當的，但是在海馬汽車今年一季度的流通大股東名單中，他們卻功成身退了。

　　如果根據平安證券最新的報告，功成身退者沒準會后悔。

　　該報告稱，汽車行業面臨三季報披露之后新的一輪業績下調，本輪業績下調后，汽車股初步探明了基本面和估值的雙重底部。換句話說，汽車股就要見底了。

　　正向突圍

　　海馬的形勢似乎在宏源證券的預測之下：公司20xx年的募集資金項目將投入到對海馬商務汽車的技術改造和海馬轎車的新產品研發上，由此將改善現有的盈利狀況，加快新產品推出速度。

　　但是，海馬身上仍有不容忽視的癥結。

　　自從20xx年海馬汽車就走上了“自主之路”，也讓海馬深刻明白，從合資到自主不僅僅是換一個標那么簡單，“供應商體系、經銷商體系以及內部內控體系、營銷理念等所有對市場的分析判斷都要重新進行調整。”海馬汽車銷售公司銷售部部長李偉勝這樣解釋道。

　　20xx年，海馬汽車實現銷量超過20萬輛，同比增長78%的前提下，它的底氣更足了，更對于今年的銷量夸下了海口：計劃銷量增長30%。而銷量增長的基礎正是以福美來三代和騎士作為兩大核心產品走精品路線，堅持往中高端突破，不打價格戰。同時在產品和網絡方面，海馬也十分清晰地進行了界定。

　　海馬自身之外，中國汽車行業面臨的問題也不容小視。經過前兩年的快速增長后，進入調整期，海馬產品線從A級向下延伸到A0級，向上延伸至B級車車型，產品線日趨完善，但細分市場的競爭已經白熱化。

　　一方面，原材料、基礎材料價格波動，面臨成本反彈壓力；國家金融政策如加息、上調存款準備金率，以及控制信貸規模等會影響汽車行業的發展；節能惠民政策等利好政策的取消……這一切，對于汽車行業發展無疑是莫大的打擊。

　　李偉勝說出了海馬汽車的接招策略：低質、低價死路一條，打價格戰也是死路一條。

　　在過去，自主品牌夾縫生存，如今就連夾縫都沒有了。按照李的思路，海馬一定要往上沖，穩住產品區間，從而才能提升產品品質。

新能源汽車行業調研報告3

　　不過，以全球汽車市場調查權威自居的J.D.Power做夢也想不到，在中國僅僅“開張”兩年后，就遇到強勁的挑戰。11月15日，第二屆“中國汽車品牌顧客滿意度調查”（簡稱“滿意度調查”）現場測評啟動。經過前一年的歷練，這個競爭對手得到迅猛發展。在此背景下，一場對汽車市場調查主導權的爭奪正悄然進行。

　　成長中的中國版“J.D.Power”

　　11月18日，北京車展的媒體日，記者在上海大眾斯柯達展臺邂逅了中國汽車品牌顧客滿意度調查組委會秘書長王。“今年是第二屆了，調查規模會大很多，影響面也很大，很多企業主動要求參加測評。”問起“滿意度調查”――中國版“J.D.Power”，王信心十足。

　　在王信心的背后，“滿意度調查”迅速壯大的現實無法忽略。

　　20xx年“315”前，歷時5個月調查后，“滿意度調查”組委會了“20xx中國汽車品牌顧客滿意度調查分析報告”.該報告采用有效樣本40多萬份，制作出研究報告38個，囊括了一汽大眾、上海大眾、上海通用等企業，調查量和調查成果也超越了所有中外汽車調查機構。王透露，按照20xx年的調查規模，相關數據還要擴大很多，做到更詳盡、更準確，力求做到汽車市場風向標。

　　“滿意度調查”被稱為“中國版J.D.Power”，是國內首家自主品牌的中國汽車顧客滿意度測評體系，由國務院國資委研究中心、中國環保產業協會、聯信天下國際市場調查機構共同主辦。由于背靠國家相關部門和行業協會，“滿意度調查”的工作開展順利，調查中能加入獨特的環節和指標。

　　“環保指標和廠商管理現場測評是我們獨有的，所占分數權重也很大。”王透露。

　　按照他的規劃，20xx年11月至20xx年1月底，“滿意度調查”將組織專家團展開大范圍的現場測評，測評對象囊括全國所有大型汽車生產企業，總數達到32家。第二屆調查的全部工作將于20xx年2月底結束，并于20xx年“315”消費者權益保護日前夕各項調研結果。

　　在中國，隨著汽車產業的快速發展，顧客滿意度已逐漸成為汽車企業市場占有率和盈利能力的競爭核心，因此，汽車品牌顧客滿意度調查在相當程度上影響著汽車廠商的生產和消費者對汽車品牌的選擇。

　　“國內的汽車市場調查很多，但規模做得大的、結果做得客觀準確的并不多。”清華大學汽車工程系學術委員會副主任夏群生表示，滿意度是企業和消費者都關心的問題，“滿意度調查”的崛起，能夠帶給消費者今后汽車消費的參考標準。

　　J.D.Power中國遇尷尬

　　“滿意度調查”迅速成長和其全國性影響的擴散，恰恰從側面折射出J.D.Power面臨的多重尷尬。

　　J.D.Power是一家全球市場信息服務公司，在美國已有35年的調查經驗，其的汽車產品質量和用戶滿意度評估報告在美國和全球工商界獲得較高認同，其報告甚至被作為消費者購車和企業制定策略的依據。去年，J.D.Power被美國麥格勞-希爾收至麾下，該公司旗下還有大名鼎鼎的標準普爾和商業周刊。

　　20xx年J.D.Power進入中國，20xx年3月，J.D.Power第一次公布中國市場汽車調查報告――“20xx年中國汽車行業”。雖然這份報告惹起一些爭議，但在全球權威名聲的護航下，這份報告仍然大行其道，大有壟斷之勢。

　　然而，20xx年8月第二次中國汽車市場調查報告時，一貫以“第三方”自居的J.D.Power卻遭遇鋪天蓋地的質疑，為數眾多的質疑一致指向其標榜的“獨立性”。

　　“在這個報告中表現不佳的企業，紛紛從樣本量、調查手段、調查準確度等各個方面質疑這份報告和調查機構。”銀河證券汽車行業分析員趙勝力表示。

　　一位網友在其博客上表示，7位汽車企業老總訪問其美國總部后，7個企業排名都有不同程度的提高，不得不令人懷疑其獨立性。

　　在一系列質疑聲發出后，J.D.Power中國高層頻繁澄清。但令其尷尬的事實是，中國企業和消費者并不輕易相信枯燥的統計數字。

　　雖然J.D.Power中國總經理約翰韓夫利依然強調獨立性，但他同時承認，中國的市場一方面在迅速增長，另一方面仍是發展中市場，這時信息是最重要的資產，但中國企業面對信息時總是不踏實，不信任。”

　　事實上，J.D.Power遭遇的不僅有中國國情下的尷尬，更有調查體系上的質疑。

　　記者了解到，J.D.Power的整個調查可分為SSI（銷售滿意度，考察購買過程）、CSI（售后服務滿意度）、IQS（新車質量報告）等五項。其中，一些質疑矛頭直指SSI樣本量問題。根據J.D.Power報告，SSI調研是在7910位新車主的反饋基礎上做出的，涵蓋了中國22個主要城市的31個汽車品牌，平均下來，每個品牌在一個城市的樣本量只有11.6個。

　　也有質疑指出，J.D.Power的調查存在很大的局限性，如IQS調查的是新車質量，它不能反映一款車使用一年或者更多時間以后的質量和殘值。所以就不難理解，為什么德國車近幾年在J.D.Power的IQS榜上成績都不好，但是歐洲保險業協會的統計卻表明，德國車仍最為保值。

　　主導權爭奪日趨激烈

　　在遭遇質疑的同時，聲勢浩大的第二屆“中國汽車品牌顧客滿意度調查”登場，又讓J.D.Power挨了當頭一棒。

　　“其實在20xx年去上海測評時，J.D.Power已經盯上我們了，從我們測評的企業到請的消費者，他們都盯得很緊。今年的動作更多了。”“滿意度調查”組委會工作人員告訴記者。

　　這些動作實際上并不符合35年來J.D.Power的一貫風格。

　　20xx年9月之前，J.D.Power與中國汽車工業協會簽署合作協議，今后二者在市場調查上展開合作。中國汽車工業協會市場貿易委員會秘書長張伯順確認，該委員會確實與J.D.Power展開用戶滿意度和維修滿意度方面的合作。

　　這原本是正常合作，但實際上背后的奧妙是，中國汽車工業協會市場貿易委員會本是首屆“滿意度調查”的三大主辦方之一，而J.D.Power的行動，使中國汽車工業協會市場貿易委員會無法再參與“滿意度調查”，這使得“滿意度調查”失去了一個重要的主辦方。原本計劃于20xx年9月啟動的第二屆“滿意度調查”，也因此延期至11月才展開。

　　不僅如此，在網絡協辦媒體上，J.D.Power與“滿意度調查”也是短兵相接。20xx年7月中旬，J.D.Power與新浪網高調宣布戰略合作。根據協議，新浪網成為J.D.Power在華汽車在線調研業務的唯一門戶網站合作伙伴。新浪網自然也將為J.D.Power進行網上消費者調查。而在此之前，“滿意度調查”與新浪網曾有協議，新浪網協助“滿意度調查”進行消費者網上問卷調查。更有意思的是，在中國以外的全球其他任何市場，J.D.Power都沒有進行任何網上調查。

　　為了補齊信息分析預測短板，進一步掌握汽車調查市場的話語權，20xx年9月，J.D.Power宣布收購亞汽資源公司。當時，其創始人Dave Power就曾公開表示，J.D.Power還要繼續拓展在中國市場的業務，收購亞汽資源公司，正是在快速增長的中國汽車市場上擴張規模的一個重要舉措。

　　對于中外調查機構在主導權上的爭奪，J.D.Power亞太公司市場業務高級董事黎魯波表態謹慎。他表示，J.D.Power歡迎競爭，歡迎科學的調查。為了進一步搶占制高點，他透露，“J.D.Power正醞釀一項汽車經銷商管理調查”。

　　競爭的背后是什么

　　中外兩大汽車市場調查機構激烈對抗的背后，是百億元汽車調查市場的歸屬。

　　專家預測，按照我國汽車保有量測算，明年國內汽車售后服務的市場容量達到20xx億元。按照中國汽車流通協會的算法，調查及相關市場一般能占售后服務5%的份額，也就是100億元的市場規模。

　　北京新華信市場研究公司客戶總監王冠珠表示，汽車作為耐用消費品，其購買的決策過程需要非常慎重，但同時又很難做到純粹的理性，因此“滿意度調查”就顯得非常重要。

　　一汽豐田銷售公司副總經理王法長表示，目前廠商、經銷商的產品競爭力都差不多，但是營銷競爭力和服務競爭力卻有很大差異，所以競爭應該轉向這些方面。

　　在專家看來，權威調查結論完全可以左右消費者和潛在消費者的購買行為，進而對廠商的生產和售后服務產生極大影響。因此，廠商對調查的重視程度正不斷提高，據悉20xx年“滿意度調查”賣出調查報告近百份，收入不菲。

　　有消息稱，J.D.Power在中國僅20xx年一年就獲利17億元，其中包括廠商委托的經銷商調查以及出售報告的收入。據了解，他們的一份報告售價在120萬元以上。有人推算，僅僅銷售報告一項，J.D.Power一年就能從中國卷走3億元。

　　一位沈陽汽車經銷商向記者透露，目前國內很多廠家對經銷商的考核都委托J.D.Power來做，廠家根據報告決定年底給經銷商的利潤返點。

　　在百億元蛋糕面前，中外調查機構發揮各異。但在王看來，“我們和J.D.Power最大的區別，就是我們比它更了解本土化消費者和本土化市場。”對此，有業內人士認為，本土的權威市場調查機構擁有豐富靈活的調查手段、眾多的.調查樣本和低廉的價格，也許更符合中國市場的實際狀況。

　　對方鏈接：

　　編者按：面對來自本土競爭對手的挑戰和質疑，J.D. Power亞太公司的態度如何呢？以下這份生成于20xx年12月8日、記者于12月12日收到的來自J.D. Power亞太公司的郵件，似乎可以說明什么。作為媒體，我們想說的是：不論調查的主導權掌控在誰的手中，消費者關心的永遠是調查的真實性和客觀性。

　　尊敬的xxx：

　　您好！J.D. Power and Associates每年都會對全世界數百萬計的顧客進行調研，搜集他們在很多不同行業的經驗和期望，為制造商和供應商提供相關見解，以滿足當今更加見多識廣的消費者的需求。公司獨立開展的調研為企業提供了具有可行性的信息，幫助他們基于用戶的心聲更好地了解自己的優勢和劣勢。在全球市場內，J.D. Power and Associates的信息極大地改變了制造商和服務供應商對客戶滿意度和產品質量的關注，為行業改進和消費者教育做出了貢獻。

　　在快速成長的中國市場，汽車制造商的數量也前所未有地增長，每年都在為消費者提供新的車型。跟上日益激烈的競爭步伐，理解全新消費者的細微差別，對于任何國際和國內品牌都是一個挑戰。自J.D. Power亞太公司于20xx年開始在中國開展基于消費者的汽車調研以來，我們一直堅持著一個清晰的目標：協助中國汽車制造商在國內和國際上取得成功。

　　J.D. Power亞太公司在此正式向您通報，我們預備于12月15日和22日分別推出20xx年度中國新車質量調研（即IQS，今年為第七年進行）和20xx年度中國汽車性能、運行和設計調研（即APEAL，今年為第四年進行）。

　　20xx年度中國新車質量調研為制造商和供應商提供衡量新車購買者在買車后2-6個月內遇到的問題的評價標準。雖然這項調研從20xx年開始就在中國進行，但公開調研的簡要結果則是第三年。綜合得分通過每百輛車所出現的問題（PP100）衡量，得分越低說明質量越好。該項調研對九個IQS類別的135個問題進行量化：駕駛、操控及剎車，配置和操控，座椅，制熱、制冷和通風系統（HVAC），音響系統，車子外觀，車子內飾，變速系統和發動機。

　　20xx年度中國汽車性能、運行和設計調研以汽車消費者為對象，根據他們的報告來評測新車在銷售后2-6個月內，其性能和設計的哪些方面最令車主滿意和欣賞。這項調研評估車子的組成系統：發動機和變速系統，方向盤和儀表板，駕駛和操控，制熱制冷和通風系統，舒適方便，音響系統，座椅，以及造型/外觀。

　　IQS和APEAL調研結果的新聞每個汽車細分市場的前三名車型。

　　在上述兩項調研中，我們都有嚴格的取樣要求。IQS和APEAL的取樣要求是：車主必須擁有汽車2-6個月；所購汽車為新車；汽車乃是通過授權經銷商購買，為私人所用；車主為購車決策人。

　　在美國，J.D. Power and Associates可以從第三方擁有者的名單中獲得車主信息，但在中國情況則不太一樣，我們無法獲得車主名單。因此，為了保持調查的中立性和取樣反饋的隨機性和可信度，所有調查都通過在大街上攔截，然后在車主便利的時間和地點進行面對面的訪問進行。出于以下三種原因，這種街頭攔截的成功率極低：（i）盡管中國乘用車的總體銷售量極高，但是中國的人均新車擁有量卻極低；（ii）取樣要求太多；（iii）中國車主的參與率太低。然而，經過艱苦的努力，IQS和APEAL調研20xx年的總體取樣規模仍然超過了6500份。

　　J.D. Power亞太公司于20xx年開始在中國開展聯合汽車調研。我們清晰地了解調研結果的重要性及其對汽車行業和消費者的影響。因此，我們對待這一任務的態度非常嚴肅。在過去6年中，我們通過各種方式挑戰自己，改善調研的各個方面，并對我們的報告進行了持續的改進和突破。通過這些努力，J.D. Power亞太公司的聯合調研在數量和質量上都有了極大的提高。

　　數量方面，我們的調研反饋量持續增加，覆蓋了更多的城市，而且納入了更多的制造商和車型。這些數量上的提高遠遠地超過了中國汽車市場的發展速度，這使得我們的報告更有代表性，也更能反映市場和行業的整體狀況。

　　質量方面，我們也取得了長足的進步，確保最終的調研――從問卷設計、數據分析到最終報告――符合我們的嚴苛要求，以保證我們的產品和服務超越客戶的需要。很多中國汽車制造商告訴我們，J.D. Power亞太公司的報告是中國汽車行業的重要工具。

　　J.D. Power亞太公司在中國的所有聯合調研都是每年一次，目的是反映當年度汽車消費者的心聲和滿意度。我們的調研旨在揭示這些方面的變化。來自消費者的及時反饋對于任何制造商的生存和成功都必不可少，尤其是在中國這樣一個充滿活力和快速發展的市場。我們的綜合調研的首要任務就是反映當前的真實狀況。

　　J.D. Power亞太公司在中國的報告與美國報告一樣，擁有同樣嚴格的科學價值，因為我們采用了相同的體系、質量控制和管理團隊。J.D. Power在中國的使命是幫助中國市場上的制造商改善競爭力，在出口市場獲得成功。我們把這視為至關重要的責任，并一直致力于采取最高的質量標準，以確保我們的客戶、整個中國汽車行業和全體汽車消費者從我們的服務和報告中獲得最大的利益。

　　我們計劃于春節前在北京、上海和廣州舉行媒體研討會，并期待著與您展開深入的互動交流。在研討會上，我們將與您分享有關J.D. Power調研方法、流程和質量控制的細節，傾聽您所提出的問題，闡釋您所關心的內容。我們將盡快向您發出研討會邀請函和有關詳情。期待著與您會晤。

新能源汽車行業調研報告4

　　20xx年，中國新能源汽車推廣應用進程加快，產業快速發展，但快速發展中也不可避免地出現了“成長的煩惱”。如企業虛假生產、注冊登記、申請補貼，產品不符合一致性要求，車輛實際運行和使用率較低，商業模式創新也存在魚目混珠等問題，影響了新能源汽車產業健康發展。

　　關于“騙補”行為的認識

　　針對新能源汽車推廣應用中的問題是否屬于“騙補”行為，行業內存在不同認識。我們初步分析認為，“騙補”行為主要為三個方面，分別為未生產即虛假上報合格證、產品與《道路機動車輛生產企業及產品公告》（簡稱公告）關鍵參數不一致、電池拆裝后重復利用申請補貼。

　　1.未生產即虛報車輛。根據機動車生產相關管理規定，車輛在注冊登記之前，都需有唯一的車輛識別代號，而且應該具有合格證。部分企業通過虛報車輛合格證、虛報產量，甚至上牌照、申請補貼，在流程上不符合國家相關規定，屬于未生產車輛即向國家申請注冊登記，申請財政補貼。該類行為屬于“騙補”行為。

　　判斷依據為：新車上牌前車輛是否已完成生產制造，即是否在沒有車的情況下完成銷售和申請補貼。如蘇州吉姆西車輛銷量（注冊量）大于生產量，未生產即已上牌和申請補貼；華南地區某企業100多輛已注冊登記車輛尚未完成生產下線。

　　2.產品與《公告》關鍵參數不一致。20xx年4月，財政部、科技部、工信部、發改委四部委的《關于20xx-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中，明確將加強對新能源汽車推廣情況的監督、核查。對于提供虛假技術參數騙取產品補助資格的；提供虛假推廣信息騙取財政補助資金的；銷售產品的關鍵零部件型號、電池容量、技術參數等與《公告》產品不一致的，將視情節給予通報批評、扣減補助資金、取消新能源汽車補助資格、暫停或剔除“推薦車型目錄”中有關產品等處罰措施。

　　若企業的相關推廣應用車型的實際技術參數、配置和性能指標，與《公告》批準的有關指標未保持一致，企業為獲取更高補貼，通過虛報續駛里程、電池參數、車輛長度（客車）等指標信息，申請財政補貼，則屬于違背國家《公告》管理相關規定，企業獲取的財政補貼資金屬于違規收入，屬于“騙補”行為。

　　3.電池拆裝后重復利用申請補貼。在新能源汽車“騙補”中，車輛的電池成為“騙補”的關鍵載體。在新能源汽車上，由于車身、座椅、動力電池、輪胎等車輛主要部件不能進行唯一性追溯，存在不法企業通過拆卸、倒賣這些部件獲利的空間。其中，電池序列號與車架號關聯性不強，難以一一對應，其中多輛車可使用同一組電池，導致部分企業通過電池拆裝、重復利用申請財政補貼。

　　新能源汽車電池拆裝后重復利用，按照《車輛生產企業及產品生產一致性監督管理辦法》和《關于20xx-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》的規定，產品不符合產品一致性要求，違背國家《公告》管理相關規定，同時企業申請財政補貼也違背補貼政策要求，獲取的財政補貼屬于違規收入。

　　對“騙補”問題的深層次分析

　　盡管對整體行業“騙補”情況很難做出全面的評價，但總的來看，新能源汽車“騙補”行為僅存在于部分地區、部分企業、部分車型。據筆者參與核查和督查的情況來看，蓄意騙取國家補貼的僅為個別企業。從車型來看，商用車“騙補”比乘用車多；從地區來看，“騙補”行為大多集中在按照國家1∶1標準給予補貼的地區；從企業來看，主流企業積極投資發展新能源汽車，而缺乏技術實力的企業“騙補”可能性更大；從用戶來看，終端消費的私人領域“騙補”行為少，部分公共領域“騙補”行為較多。

　　新能源汽車“騙補”現象屬于產業發展的階段性問題，既不能因此否定國家發展戰略和支持政策的成效，也不能忽視“騙補”行為對產業健康發展的負面影響，應該深入分析“騙補”產生的原因并對癥下藥。

　　1.企業受利益驅動蓄意“騙補”。部分企業缺乏誠信和守法觀念，受利益驅動，蓄意騙取國家補貼。由于20xx年起國家提高新能源汽車補貼產品技術門檻，地方政府也出臺了新的補貼細則，企業為趕上原有補貼政策末班車，加快生產銷售，形成了20xx年下半年的一輪爆發式增長。在利益驅動下，少數企業鋌而走險，出現了虛假申報補貼產品“騙補”的情況。

　　2.多級補貼導致補貼過度。部分地方按照國家補貼對購置車輛再給予1∶1的補貼，而在應用環境建設等領域支持明顯不足，導致部分新能源汽車（如6-8米客車）車型補貼總額接近甚至超過車型成本。根據核查發現，以長三角地區某輕型客車為例，企業采購合同單價為53.8萬元，扣除國家補貼30萬元，省級補貼8.16萬元，市級補貼12.24萬元，若全部補貼到位，實際采購單價僅為2.4萬元，遠低于該車實際成本價值。

　　3.部分地方政府監管力度不足。地方政府對企業的蓄意“騙補”存在監管失責。國家補貼撥付要求，地方應根據新能源汽車產銷實際情況分批撥付資金，嚴格把關，確保補貼資金安全有效。按照國家補貼資金撥付流程，企業生產的車輛應在檢驗合格后出廠、銷售上牌后才能逐級向國家申請補貼，地方政府應對本地企業申報補貼資料嚴格把關。但在實際操作中，部分地方在新能源汽車推廣應用目標的壓力下，放松了相關審核和監管，部分企業存在車輛未出廠就已獲得車輛牌照的情況。地方對企業通過虛假上牌企圖冒領國家補貼的行為缺乏有效監管。

　　4.企業和產品準入門檻較低。現行新能源汽車生產企業及產品準入規則是20xx年制定的。為鼓勵新能源汽車發展，當時制定的準入條件較為寬松、門檻較低，規模較小的改裝類企業也可從事新能源汽車整車生產，客觀上為一批在品牌、技術、質量方面無突出業績、社會責任意識淡薄的小企業進入新能源汽車生產領域提供了便利。

　　政策建議

　　1.嚴厲打擊個別企業的“騙補”行為。目前有關部委正在組織相關行業機構進行專項核查，建議對查實騙補的企業予以重罰，并將結果向社會公布，不得再享受補貼資格。建議調整新能源汽車補貼資金的撥付方式，財政部等四部委在年底審核相關技術參數時，重點審查電池等參數是否與實際車輛的續駛里程一致，對于實際銷售產品的關鍵零部件型號、電池容量、技術參數等與《公告》產品不一致的，將視情節扣減補助資金、取消新能源汽車補助資格。同時，地方在發放地方補貼資金時，也要重點審核關鍵參數是否與車輛實際續駛里程保持一致等信息，根據審核結果，再確定是否發放地方購置補貼資金。對存在“騙補”行為和企圖的.，徹查虛假上牌、反復拆裝的行為，加強產品一致性監管，對有“騙補”行為的商業模式采取必要的措施。

　　2.完善財稅支持政策。建議提高新能源汽車產品進入目錄的技術門檻，在整車安全性、可靠性、一致性上提高標準，突出鼓勵先進、扶優扶強的政策導向。建立推薦車型目錄動態調整新機制，集聚優勢資源扶優扶強。改變財政支持方式，由普惠制補貼向獎優罰劣轉變，聚集科技和產業資源支持技術先進產品，積極借鑒汽車下鄉補貼政策，補貼對象轉為消費者，防止群體“騙補”行為。

　　一是建議由工信部、財政部、科技部、發改委四部委建立新能源汽車推廣應用推薦車型目錄指導委員會制度，共同推薦技術專家形成專家委員會，根據產業技術發展水平定期研究提高進入推薦車型目錄的技術門檻（技術性能、參數等要求），并廣泛征求企業、協會及社會意見，以充分發揮財政補貼在推動行業技術進步中的導向作用。二是適時增加進入目錄的企業門檻，大力支持持續進行研發投入、技術水平不斷提升的企業，從而建立鼓勵優勢企業做強的領跑制度。通過實施有進有出的動態調整機制，逐步淘汰缺乏技術實力、難以保障持續售后服務、唯補貼導向的企業，建立獎優罰劣的淘汰機制。

　　3.引導地方由購置補貼轉為支持使用。建議地方政府將購置補貼資金轉到支持新能源汽車使用環節，重點研究制定在使用過程中的優惠政策，引導地方財政資金更多用于充電基礎設施建設和運營使用，防止中央及地方多重購置補貼造成補貼過度。

　　一是在財政補貼發放和清算時，增加對使用環節的要求。對補貼車輛增加使用年限要求，公交、租賃等運營車輛要達到一定年限要求。在年底清算時，增加基于充電量、純電行駛里程的要求，如針對插電式混合動力（PHEV）車輛用電使用率不高問題，要求購買時需要配建充電樁、根據純電行駛里程給予相應優惠政策，以引導PHEV更多用電行駛。二是鼓勵地方從貨幣支持政策轉到出臺便利優惠政策，如上牌優惠、減免停車費和在高速公路等特定區域內免收過路過橋費等措施，不斷改善新能源汽車使用環境。三是建議進一步加大對充電基礎設施的政策支持和補貼力度，同時在全國高速公路加快布局建設充電基礎設施，方便新能源汽車出行，逐步提高私人購買新能源汽車的積極性。

　　4.加強監管。第一，地方加大對本地企業和產品的審核和監管。一是明確地方政府主體責任，切實加強地方政府的補貼資金申報、使用和管理責任，要求在車輛上牌、車輛運營、補貼申報、資料審核等環節嚴格把關，負起第一線監管作用，建立責任倒查機制，確保補貼資金安全和有效利用。二是加強新能源汽車產品消費者真實情況核查，杜絕企業為冒領補貼而出現虛假售出現象。同時，目前國家正積極搭建新能源車輛、充電設施監控體系，構建國家、地方和企業的三級監控網絡。地方政府應重點加強對公共服務領域新能源汽車的監控，要建立安全預警和事故應急處理機制，建立健全新能源汽車安全隱患排查機制，對已經無法運營的車輛研究報廢或排除安全隱患措施。地方應督促本地相關企業將有關數據信息上傳至國家和地方監控平臺，加大對企業和產品的審核與監管。

　　第二，盡快建立動力電池唯一性編碼制度。加快建立動力電池編碼制度，確保編碼與產品的唯一對應性，在杜絕企業利用電池多次倒賣“騙補”的同時，構建保證電池使用安全和回收再利用的可追溯體系。20xx年1月，發改委、工信部、環保部、商務部、質檢總局已《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（20xx年版）》，明確加強對動力電池回收利用工作的技術指導和規范，明確動力電池回收利用的責任主體，培育良好的再利用體系。通過建立動力電池編碼制度，構建起電池回收再利用的可追溯體系。

　　第三，加強生產一致性監管。有關部門要加強對新能源車輛生產企業的監管，加強生產一致性管理，加大從市場隨機抽取產品進行檢查的力度，加強對車輛合格證上傳數據的異動監控。督促企業把生產一致性管理貫穿到汽車產品的研發、生產制造、產品檢驗、銷售等各個環節，保證產品符合國家標準和有關規定的要求。加強汽車產品生產一致性監管，加快新能源汽車產品開發，提高產品性能水平，加強品質保證和一致性生產能力，將違法失信企業納入黑名單，建立信用聯動獎懲機制。

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